К срачам прошлого года
я
anderson_mike
Никак не могу понять, за что т.н. "прогрессивная" публика любит И. Маска.

1) Групповая идентичность - первое дело для прогрессивных. А тов. Маск не негр, не женщина и даже не гей, хотя уж тут-то что мешало проявить сознательность. Обыкновенный белый цисгендерный угнетатель. Хорошо хоть зовут его не Джон Смит, а Илон Маск. Но разве этого достаточно?

2) К тому же, капиталист-эксплуататор. Строит свой гиперлуп из семи залуп вроде как не за государственные (что было бы ещё терпимо), а на частные деньги. Может, прогрессивная общественность что-то знает о настоящем источнике денег, чего не знаем мы?

3) Занят производством игрушек для супер богатых, для oppressive 1%. Тесла, гиперлуп тот же, метро для машинок и прочие туристические полёты в космос.

4) Некоторые затеи, вроде коммерческих внутрипланетарных пассажирских перелётов на ракетах, по идее с прогрессивной точки зрения вообще пиздец. Прикиньте, какой у этой затеи carbon footprint (на который любому приличному человеку полагается яростно дрочить).

5) Ну и под конец, что естественно, Илон прыгнул на общественный транспорт (ошибка думать, что левые должны любить ОТ, на самом деле наоборот, но об этом в следующий раз).

Так почему прогрессивная общественность так любит И. Маска?

отсюдова

(no subject)
я
anderson_mike
отрадная

Давайте поговорим об урбанизме, успокоении трафика, комфортных улицах, vision zero и всеим вот этом.

Что бы вы сделали с этой улицей, чтобы она стала удобной, безопасной и в целом приятной? Только конкретно. Так, чтобы даже Александр Мостовой похвалил. Положим для простоты, что менять можно что угодно, вплоть до ГОСТов. Ну, кроме сноса застройки, понятно.

PS На всякий случай: вопрос сугубо гипотетический. Я хочу для себя понять некоторые вещи про улицы такого типа. Отрадная взята потому, что я на ней жил долгое время.

(no subject)
я
anderson_mike


Почему сейчас приходится так много переделывать за советскими колхозниками? Потому, что геометрические параметры улиц ими подбирались не из транспортных соображений, а "для красоты". Ну, как красоту понимали советские колхозники, приехавшие рулить большими городами из нищих деревень.

В деревне все ходят по узким тропкам? Значит, в большем городе должны быть широченные проспекты, по которым авианосец сможет проехать. Поперёк.
В деревне непролазная грязь? Значит, в большем городе надо всё закатать в асфальт, от дома до дома.
В деревне сплошная природа? Значит, в городе надо вырубить все деревья. И сделать никому не нужный тут автобан на 666 полосы, который утыкается все равно в тоннель шириной в 3. Но это никого, повторюсь не волнует, т.к. это не для транспорта, это для Красоты.

Про 903-й
я
anderson_mike
903takt

тут давеча была новость, и у многих возникло непонимание: чего ж это такое мы сделали с 903-м маршрутом. Поясняю.

После того, как мы титаническими усилиями сделали выделенку на пр. Мира между ТТК и садовым, появилась возможность организовать разворот автобусов у Грохольского переулка. Таким образом, 903-й мы продлили до кольцевой линии метро (до которой он раньше не доезжал одну станцию), и для тех, кому нужна она, теперь исчезла необходимость делать лишнюю пересадку. Кроме того, мы убрали маршрут с проблемного разворота через Трифоновскую-Гиляровского. И, самое важное - появилась возможность сделать регулирующий межрейсовый отстой на обоих концах маршрута, что и было сделано. Почему это важно - я писал вот тут.

В результате, хотя маршрут продлили, а выпуск на него не добавили, фактические (воспринимаемые) интервалы значительно сократились (хотя плановые - возросли), см. картинку. Это история про влияние организации дорожного движения на стабильность работы маршрута.

Следующие два этапа улучшения - ввод бестурникетки и переразметка проспекта Мира и Ярославского ш., что позволит сделать выделенную полосу на всем протяжении действительно выделенной, сократит интервалы до 5 минут, и время в пути в час пик в 1,5-2 раза.

(no subject)
я
anderson_mike


Тем временем, пассажиропоток на маршруте 21 возрос в 2,82 раза (ей богу не вру!).
Гражданам, рассказывавшим про "а нафига СМЕ", "а нафига интервал 8 минут" - пламенный привет.

(no subject)
я
anderson_mike


Намедни вышло исследование Яндекса (кто не читал - зря вы это), показавшее, что с 2013 по 2017 год пробки внутри Садового утром выросли с 4 до 6,5 баллов. Это, конечно, сильно раззадорило людей с ведром на голове, и привело к резким выбросам букв в интернет прямо из этого самого ведра. Но тут надо понимать две вещи:

1) Строительные работы на ряде улиц в центре, как можно заметить, всё еще идут. Поэтому оценивать результат пока некорректно. Сравнивать надо будет февраль-апрель 2018 с аналогичным периодом предыдущих лет.

2) Представьте себе например Тверскую улицу, прямо от нового трамвая и до Кремля. Представьте, что она вся, все 8 полос, уставлена машинами максимально плотно, буквально бампер в бампер. Так вот, в этих машинах людей в 25 раз меньше, чем прирост пассажиропотока на маршрутах НГПТ, которые до 08.10.2016 были просто маршрутами центральной части города, а после частично поменяли трассы, номера и стали называться "Магистралью". Про эффект для пешеходов вы, я думаю, и сами догадываетесь.

Это все при том, что тот потенциал для НГПТ, который дала переделка всего в центре, реализован ещё мягко говоря далеко не полностью, над чем мы сейчас не покладая рук и трудимся.

Привет.

Первая "венская" платформа в городе
я
anderson_mike
Похоже, у меня новый формат постов про ясделяль: сначала об этом пишут СМИ, а уж потом я публикую расширенную и дополненную версию. Ну, пусть так.

Итак, сейчас у нас в куче мест вот так:

photo_2017-11-21_14-10-29

Там, где широко, и можно впихнуть "островок", будем делать вот так (и уже сделали напр. на бульварах):



Но что делать там, где узко? По идее, надо делать вот так: Read more...Collapse )

О новых ВП
я
anderson_mike
DSC00322

Новая выделенная полоса длинной всего 400 метров позволит сократить время проезда участка от Лубянской площади до Маросейки в 3 раза. Это увеличит скорость и регулярность движения автобусов до 30%. С учётом сокращения задержек и уменьшения времени ожидания, поездки на маршрутах, проходящих через новую выделенную полосу станут до 15 минут быстрее. Выделенная полоса вводится на одном из самых интенсивных участков движения наземного транспорта во всей Москве – здесь проходит 16 маршрутов, которые соединяют центр со всеми округами «старой» Москвы. Девять из них отправляются с нового транспортного узла на Китай-городе. От стабильной работы проходящих здесь маршрутов зависит качество обслуживания 210 тысяч москвичей в сутки. ©

То чувство, когда новость смогли написать правильно, не переврать ни одной цифры, не исказить сути и проч.

Михаил Якимов сообщает, что за три недели пассажиропоток трамвая на Тверской заставе вырос втрое
я
anderson_mike
Good news, everyone!



На самом деле нет. Просто тут многократно уважаемый г-н Якимов провёл повторное исследование пассажиропотока. В этот раз у него работа остановки получилась 104 человека в час в межпик. В прошлый раз - 32 в час в пик. Разумеется, ему не пришло в голову сопоставить эти измерения друг с другом, даже после того, как я ему на это указал. Ну да ладно. Подумаешь, в 3 раза результат отличается - бывает.

В прошлый раз наша дискуссия прекратилась, когда многоув. Михаил вынес нашему проекту приговор "неэффективен" на основании тех самых якобы 32 человек в час. Я тогда был не в силах продолжить дискуссию в связи с охуеванием, но теперь таки продолжу.

Итак, как определить успешность проекта (любого)? Надо понять, достигнуты ли его цели. Как узнать цели? Например, спросить у того, кто проект придумал (например, меня). Ну или можно не спрашивать, а выдумать их самому из головы, а потом собственную выдумку героически опровергнуть. Можно и так, да.

Но перед тем как перечислять цели, еще одна оговорка: конечно, проект продления линии по Лесной на полторы остановки крупным инфраструктурным проектом не является. Когда мы пришли в проект благоустройства Тверской Заставы со своими идеями, он был в общих чертах уже готов. Так получилось, что трамвай туда прекрасно вписался (а также и разворот автобусов), и никаких существенных переделок это не потребовало. Ради самого трамвая, по сути, только кинули РШР - и всё. Именно поэтому его и получилось сделать.

Итак, цели:

- приближение остановки на Лесной улице к вестибюлю метро Кольцевой линии,
- создание связи трамвая с ЖД и Замоскворецкой линией,
- ликвидация оборота в тупиках, что в свою очередь позволяет:
- отказаться от эксплуатации "тяни-толкаев",
- вернуть на Лесную 7-й маршрут,
- в будущем продлить сюда еще и 50-й.

нетрамвайные цели (намного кстати более важные с транспортной точки зрения):

- приблизить все остановки автобусов к метро и вокзалу. Раньше они находились в жутчайшей жопе,
- заложить "в геометрии" будущие выделенки, места под регулирующий межрейсовый отстой, такси и проч.,
- повысить пешеходное удобство площади.

Эти цели были достигнуты. Обратим внимание еще на один момент. По расчетам Якимова получается, что пассажиропоток остановки на площади - 104 человека в межпиковый час. Это дает нам примерно полторы тысячи в сутки. Примерно вдвое больше - у остановки в Заставном переулке, у вестибюля Кольцевой линии. Выходит, что по расчетам самого Михаила поток на продленном кусочке - 4,5 тысячи в сутки. Это что, типа считается мало?!

Особенно если учесть, что необходимые инфраструктурные улучшения на старой части линии пока не сделаны, и трамвай пока ходит откровенно кое-как. Когда в следующем году допилим старую линию - регулярность и пасспоток возрастет в разы.

(no subject)
я
anderson_mike
Всем, конечно, интересно, как там у меня дела на Краснопресненской трамвайной сети.

Кто не в курсе, напомню: два года назад, когда я пришел только в МГТ, я задумал сделать эталонный куст маршрутов, который будет работать настолько хорошо, насколько это вообще возможно в существующих реалиях. Цель при этом преследовалась двоякая: самому понять, каков потолок, и показывать разнообразному начальству и прочим общественникам, чего можно добиться весьма простыми мерами вот прямо сейчас.

План, надо сказать, удался на все сто, но об этом после, а сегодня - графики.

Вот так теперь выглядит график времени в пути по самому проблемному участку (данные за все рабочие дни октября-2017). Раньше, напомню, было так.

pic1

Обратите внимание на группировку оранжевых точек (отдельные проезды) в вертикальные линии. Так получается потому, что трамваи следуют с минимальным отклонением от расписания, и каждый день приезжают в одно и то же время.

А вот, фактический (воспринимаемый интервал 30-ки (зеленым) в сравнении с плановым (синим).Read more...Collapse )

(no subject)
я
anderson_mike


Обнаружил что многие думают, будто в СССР был хороший общественный транспорт, и ув. большевички его типа "хорошо развивали". Вывод такой делается на основании двух фактов: в СССР был какой-то ОТ, а сейчас стало еще хуже. Вывод, конечно, неверный. ОТ был развит очень слабо, причем в результате системных проблем, и проблемы, которые случились с ОТ за последние 25 лет - прямое следствие советской транспортной и градостроительной политики.

Каковы основные черты советского градостроительства?

- единица градостроительного планирования - микрорайон. Город - совокупность слабо связанных друг с другом микрорайонов,
- УДС слабо связная, ее развитие ориентировано в первую, вторую и третью очередь на автомобиль,
- рисование транспортной инфраструктуры в стиле "маркером по карте" без попыток каких-то расчетов потоков, или хотя бы полосности. Все же знают, почему эстакады и мосты у нас строятся в основном шестиполосные, какое место и год постройки ни возьми?
- строительство транспортной инфраструктуры по основанию "ну оно же есть в генплане", без расчетов целесообразности,
- о том, как по городу будет ездить ОТ, на этапе планирования никто даже близко не задумывается. Дай бог, остановки предусмотрят. Что и как через эти остановки будет ездить - потом разберемся,
- никакой или почти никакой собственной инфраструктуры для ОТ. Пересадочные узлы? Не слышали. Удобство пеших подходов? Нутыпонел,
- в случае любого конфликта между автомобилем и ОТ, второй немедленно и без раздумий приносится в жертву первому,
- полосы шириной для танка, нелогичные уширения и сужения ПЧ, внеуличные переходы, полубессветофорные недохайвеи вместо улиц, типаразвязки вместо перекрёстков и так далее,
- нормы, ГОСТы, СНиПы и проч. пишутся для нового строительства в чистом поле, при этом никто не задумывается об удобстве или о том, как это применять в уже существующей застройке.

За прошедшее с распада СССР время в подходе к градостроительству не поменялось абсолютно ничего. Мы видим продолжение тех же тенденций, помноженное на взрывной рост автомобилизации. В таком городе ОТ может работать кое-как, и то лишь в условиях отсутствия пробок.

Что касается собственно ОТ:

- финансирование по остаточному принципу, при этом сдерживание роста цены за проезд "из политических соображений". Не дают ни денег, ни заработать,
- отсутствие комплексного подхода при планировании, все делается "по месту", и как правило - в пожарном режиме, т.к. партия сказала сделать к дате (или вообще "срок - вчера"),
- никакой интеграции разных систем ОТ друг с другом,
- никаких стандартов качества и необходимости их соблюдения. Как вышло, так и будет,
- никаких принципов правильной организации работы ОТ (и транспорта в целом), каждый дрочит как хочет. Даже в рамках одного города могут одновременно происходить прямо противоположные изменения,
- Complaint-Driven Development, Hype-Driven Development. Кто не понял, тот поймёт.

Это всё тоже добрые советские традиции, заложенные еще отцами и дедами нынешних управленцев, заботливо продолжаемые, углубляемые и расширяемые сейчас.
Кто-то где-то что-то делает, чтобы это поменять (в основном - в Москве). Но до конца этого пути еще очень, очень, очень далеко.

(no subject)
я
anderson_mike
Мои добрые друзья!

О чём важно помнить в день столетия большевистского переворота? Важно помнить о том, что коммунизма, олимпиады, украины, дружбы народов, космоса, многонациональности, микроагрессии, безусловного базового дохода, мультикультурности, газлайтинга, супремасизма и прочих "-измов" и "-ингов" из левацкого новояза — не бывает. Вся эта ерунда выдумана краснопузой сволочью, чтобы украсть ваши деньги.

Наступать второй раз на те же грабли — стыдно. Не ведитесь.

(no subject)
я
anderson_mike
Давеча засмотрел фантастический многосерийный художественный фильм Sense8, от сестёр Вачовски.

Фильм про diversity. Каждое уважаемое minority представлено среди главных героев ровно в одном экземпляре. Есть представитель от чернокожих, от сильных независимых женщин, от трансгендеров, от экзотических национальностей, от творческой интеллигенции, от криминалитета, от геев и даже от белых цисгендерных хуемразей. Половой состав также строго 50:50. Сюжет в целом про то, что diversity рулит и побеждает. В общем, по уровню идеологической выверенности данная лента представляет собой что-то вроде трансляции очередного съезда КПСС, чем и любопытна. Например до просмотра я не знал, что криминалитет в данный исторический момент также является уважаемым minority.

Характерный эпизод из данного кино: SJW-журналистка берет интервью у главного героя, представителя от чернокожих. Главный герой говорит, что его по жизни вдохновляют фильмы с Жаном Клодом Ван Даммом. "Но ведь это расизм! Он же белый!" - восклицает SJW-журналистка. "Нет погодите, я всё объясню! Фильмы Ван Дамма - не про расизм, а про храбрость!" "О, точняк!" - говорит SJW-журналистка. "Тогда норм. Пойдём попьем кофе и поговорим о жизни".

Многосерийный фильм, как и было сказано - фантастический.

Любителям смотреть трансляции очередного съезда КПСС рекомендую к просмотру. Ну и снято красиво.

(no subject)
я
anderson_mike
Многоуважаемый М.Р. Якимов посчитал пассажиропоток новой трамвайной остановки на пл. Тверской заставы.

Посчитал по двум (!) рейсам. Пришел на остановку, встретил два трамвая, посчитал их пассажиров, и экстраполировал.

Он не шутит. И я не шучу. Всерьёз такая методика подсчёта.

Транспортные эксперты, которых мы заслужили.

Магистраль 2.0 и Ленинский
я
anderson_mike
DSC00291

У нас тут после Магистрали 2.0 довольно неплохо идут дела на Ленинском.

1) удалось убрать разрыв между дневными и ночными маршрутами. Раньше между последним рейсом дневного и первым ночного было полтора часа. Теперь этого нет.

2) удалось сократить фактические интервалы движения.

Фактический (воспринимаемый) интервал движения днем (7-21ч) составляет:
- по экспрессам (144+144К) 7,5 минут (сокращение более чем в 2 раза! Я думаю, доведем до 5, допиливая расписание)
- все поостановочные - 5 минут (сокращение на 10%)
- экспрессы+магистральные 4,6 минут (сокращение на 20%)
- общий (экспрессы+магистральные+районные+социальные) 3,4 минуты (сокращение на треть)

Это фактический интервал, т.е. с учетом пачек и т.д. Ухудшение только для поостановочных магистральных (было 6,7 минут, стало 8 минут). Т.е. для пассажиров дальних остановок, на которых не останавливается экспресс. Но это мы скоро поправим увеличением регулярности м4.

3) таким образом, среднее время поездки от м. Октябрьская до ул. Кравченко сократилось на ~10 минут (ожидание+поездка).

4) пассажиропоток +5 тысяч пассажиров в день, и продолжает расти.

Всего этого удалось добиться в результате открытия нового разворота на Калужке. К лету кое-чего поправим по выделенке, и будет у нас в городе, вдобавок к приличной трамвайной сети, приличная вылетная магистраль.

Еще один любопытный факт: теперь нет особого смысла садиться в поостановочный, даже если экспресс ушел у вас прямо из-под носа. Если вы в таком случае сядете в поостановочный, то где-то к Ломоносовскому проспекту следующий экспресс вас уже гарантированно обгонит.

В общем, сделали наконец все более-менее по-человечески. Хотя дорабатывать еще многое надо.

Как часто размещать остановки?
я
anderson_mike
Вопрос размещения остановок - источник постоянных конфликтов. В чем суть?

Конечно же, все хотят иметь остановку ОТ непосредственно у двери своего дома. При этом понятно, что если удовлетворять все запросы жителей о размещении остановок - то они будут расположены каждые 50м (кое где так уже произошло, см. например ул. Ак. Варги, или 7-й маршрут трамвая). В таких условиях ОТ станет ОЧЕНЬ медленным, и окажется практически бесполезным для основной массы пользователей. Эдакое NIMBY наоборот.

Тут, как правило, возникает аргумент: но ведь от одной лишней остановки ничего такого уж плохого не случится! Подумаешь, лишняя минута!

Ну да. Минута тут, минута там - и через 5 лет у вас остановки каждые 50м. Тут стоит только начать - и остановиться будет невозможно.

Поэтому вопрос размещения остановок - это вопрос компромисса между пешей доступностью и скоростью движения ОТ. Компромисс этот расположен в области 300-500м между остановками на обычных маршрутах, и 600-1200 на полуэкспрессных участках. Почему именно так - можно почитать вот тут.

Теперь перейдём к примеру:

Дурасовский

Это история про то, как сначала были допущены ошибки (в т.ч. была создана угроза жизни и здоровью пассажиров), а потом ошибка была исправлена. Про это писал ув. Е. Будник, и в данном случае он не прав. У любой остановки будет какое-то количество ее сторонников, даже если она совсем малодеятельная, как Дурасовский. Но на другой чаше весов - безопасность и удобство остальных пассажиров маршрута, поэтому надо искать компромисс. И этот компромисс описан выше, а также реализован нами на практике.

Отдельно замечу, что при обособленных путях/выделенной полосе именно частота расположения остановок оказывает основное воздействие на маршрутную скорость. А на бульварах теперь как раз выделенка.

Вообще, Евгений, тактика "сходи посмотри, что там делает власть, и срочно напиши в блог, что это плохо" приводит к успеху на начальном этапе, да. Но потом, через несколько лет сплошной критики как плохих, так и хороших решений, Вы растеряете всех сколько-нибудь адекватных сторонников, и останетесь в неприятной компании. Скажу как городской активист городскому активисту: не советую.

Работа по нормализации размещения остановок будет продолжена. Следующий на очереди - 7-й маршрут трамвая. Он из-за ОГРОМНОГО количества избыточных остановок вообще нифига не едет, даже ночью в воскресенье. Вчера проехал - от скуки чуть не умер, настолько медленно и уныло.

Почему автобус иногда едет медленно по пустой дороге
я
anderson_mike
Очень, очень сильно надоели вопросы про то, почему иногда ОТ едет медленно по пустой дороге. Ответ же очевиден: из-за пробок!. Кто не понимает, как так получается - читайте дальше внимательно.

Что такое пробка с точки зрения организации движения НГПТ? Как она влияет? Первое, и не самое важное: растет время в движении. Вот например так:

903-2017

Это время хода 903 автобуса в область. По горизонтали часы суток, по вертикали время хода в минутах. 10,5 тысяч оранжевых точек - это по точке на проезд, за февраль-апрель 2017 года. Синее - среднее, зеленые и красные реперные точки обозначают основной коридор, куда попадают 80% проездов (без 10% самых быстрых и 10% самых медленных.

Что мы видим?

Во-первых, увеличение среднего времени хода примерно в два раза, с ~25минут до ~50 минут. Но это далеко не самое страшное. Если бы время хода просто росло в 2 раза, это бы заложили в расписание, и все было бы ок! Но нет, ведь во-вторых, мы видим огромный разброс! 80% проездов попадает в коридор от 35 до 60 минут. И что прикажете закладывать в расписание?

Можно заложить 35 минут на ход, и 25 на регулирующий отстой. Такой подход срабатывает на маршрутах, где разброс маленький. Но тут - а большинство маршрутов именно такие - он не сработает. В дни, когда можно доехать за 35 минут, у нас полвыпуска будет стоять на ОРП, она просто не вместит столько. Это не говоря о том, что зачастую ОРП есть только на одном из концов маршрута (как например тут) что еще усложняет проблему.

А что будет, если вообще отказаться от расписания (или заложить заведомо невыполнимое время рейса, типа 30 минут ход и 5 отстой)?

Немногие знают, но в нашей стране есть трудовое законодательство, которое запрещает водителям работать больше определенного времени в день, и больше определенного времени от начала работы до перерыва. И, внезапно, соблюдение законодательства - это первый приоритет (тех, кому это кажется странным или неправильным, хочется спросить: всё ли с вами хорошо, друзья?).

Соответственно при заведомо нереалистичном времени хода будет ВНЕЗАПНО оказываться, что в очередной рейс, не нарушив закон, отправиться нельзя. И будет картина: "4 укорота подряд, ни одного полного", или "при интервале 5 минут ПОЧЕМУ-ТО полчаса нет автобуса".

Что делать? Делать какой-то компромисс, типа 50 минут на ход, 10 на отстой. Или 45 минут на ход, 15 на отстой, если ОРП большая. Много от чего зависит. И если время на ход заложено 50 минут, а дорожная обстановка позволяет доехать за 35 - вот и будет то самое "пробок нет, а мы плетёмся, доколе".

Что делать глобально? Вытаскивать НГПТ из пробок, другого пути нет. Тогда всего, что написано выше, не будет. Не будет причин делать медленное расписание -> всё будет ездить быстро, в т.ч. по пустым дорогам.

Да, 903 - далеко не самый худший маршрут. Он, скорее, типичный. Есть маршруты с небольшим разбросом. Есть - с намного более бОльшим.
Вот кстати для многих тот факт, что пробки каждый день мало того что разные, но и НАСТОЛЬКО сильно разные - не очевиден. А вот.

И да, основная причина задержек таки пробки. Турникет в данном случае дает потерю максимум 5-7 минут на рейс. Пробки - от 5 до 30, а в 10% случаев - и того больше.

Коротко выжимка: из-за пробок приходится закладывать в расписание сниженную скорость движения, что заставляет водителей ехать медленнее даже при пустой дороге. При попытке наплевать на пробки и заложить в расписание высокую скорость всё сломается совсем, так что делать так не надо.

Кому давать приоритет?
я
anderson_mike
приоритет

Каким направлениям должен быть отдан приоритет - с окраины в центр, или хордовым?

При взгляде на карту кажется, что ответ очевиден: с окраины в центр. Ведь именно по этим направлениям едет больше всего машин. По этим направлениям дороги шире, а значит, за каждые 10 секунд, которые зеленый горит радиальному направлению, машин проедет больше, чем за 10 секунд, которые зеленый горит хордовому направлению, т.е. перекресток используется тем эффективнее, чем дольше мы "тянем" вылетную магистраль.

В конце концов, вылетные магистрали они, ну, важнее! Каждый знает, что это самые важные дороги в городе!

Но посмотрим с другой стороны. Какие сейчас есть альтернативы для того, кто хочет поехать с окраины в центр:
- поездка на личном авто, в пробке
- поездка на метро
- поездка на такси по выделенке
- поездка на автобусе по выделенке
- поездка на трамвае по обособленным путям
почти всегда у вас будет 3-4, а зачастую все 5 этих опций.

А вот какие альтернативы для тех, кому нужно двигаться в перпендикулярном направлении:
- поездка на личном авто, в пробке
- поездка на автобусе, в пробке
- поездка на такси, в пробке
в некотором, небольшом проценте случаев будут другие варианты, типа МЦК. Но в подавляющем большинстве случаев - только эти три.

То есть получается, что если смотреть на транспортную систему в целом, а не только на личные автомобили, то приоритет хордовым направлениям - нужнее.

О безопасности дорожного движения
я
anderson_mike


Как многие знают, с уровнем смертности и травматизма в ДТП у нас в стране, мягко говоря, пиздец. И основная причина - скорость. Даже если в ментовской статистике причина ДТП указана другая, на самом деле настоящая причина в большинстве случаев - именно скорость.

"Высокая скорость – первая причина смерти на дорогах. Абсолютно все остальное является вторичным. Любая серьезная проблема может быть сведена к неопасной на низких скоростях. И наоборот, любая пустяковая проблема на высокой скорости может закончиться трагедией." - тут с г-ном Евсиным нельзя не согласиться.

Есть два возражения к идее снижения скорости при помощи знаков и камер. Первое возражение поступает, понятно, от г-д автомобилистов, которым хочется ездить по городу с "комфортной" скоростью 110-130 км/ч, и иметь при этом африканский уровень дорожной смертности. Но об этом позднее.

Любопытно, что с противоположной стороны, со стороны "прогрессивных урбанистов", также поступают возражения. Дескать, в первую очередь, скорость должна снижаться устройством самой дороги, надо сужать полосы, избегать длительных прямых участков, применять разнообразные меры по успокоению трафика. И тогда, люди сами начнут ездить с безопасной скоростью, и никаких штрафов не надо, мимими и обнимашки.

Дорогие друзья, коллеги! У меня плохая новость: мы живем в РФ. Денег на перепроектирование и переустройство всех дорог в стране - нет. Деньги на это есть, по сути, только в Москве. И то, теми темпами, которыми идет та же "Моя улица", всю УДС можно будет привести в норму лет примерно за сто. Более того: сделать улицы и дороги правильно мешает огромный объем разнообразных норм. Которые говорят нам, если вкратце, что нормальные безопасные и удобные улицы проектировать нельзя, а надо проектировать вот такое, какое каждый видит сейчас за окном. Только совковое неудобное и крайне опасное говно. Зато красиво!
Поэтому даже в рамках "Моей улицы" удаётся реализовать далеко не всё необходимое.

Между тем, количество трупов и калек на наших улицах и дорогах хотелось бы кардинально сузить в обозримое время, а не через триста лет.
И сделать это в обозримое время можно только (только!) при помощи знаков и камер.

Таким образом, для того, чтобы переломить ситуацию, надо:
1. Снизить скоростной режим в населенке до 50 км/ч. На тех немногочисленных участках УДС, где в населенке можно безопасно сделать больше - поставить соотв. знаки. Они там, кстати, по большей части уже стоят: где безопасно можно 60, там скорее всего и 80 можно. А где нельзя 80, там в большинстве случаев и 60 нельзя, надо 50.
2. Убрать нештрафуемые +20 км/ч, заменив на +5. У тебя херовый спидометр, стрелку колбасит туда-сюда, боишься случайно поехать 57 и получить штраф? Езди 40, или купи нормальную машину.
2а. В отношении граждан, причастных с организации натурального геноцида путем разрешения нештрафуемых +20, провести расследование. Наверняка шпионы украинские, к гадалке не ходи. Наказать по всей строгости.
3. Установить много, ОЧЕНЬ МНОГО камер.
4. Не слушать ни карго-урбанистов, ни комфорто-автомобилистов, продолжать ставить камеры. ОЧЕНЬ МНОГО камер. Еще, еще больше!
5. Через пару лет, когда в неделю будет не по 300-400 граждан на дорогах погибать в неделю, а цифра станет двузначной - объявить национальный праздник.
6. Продолжить ставить камеры.

Как работает обособление
я
anderson_mike
обособление бульвары

Просто для понимания, как работает обособление. Это время проезда от Яузских ворот наверх до Чистых и обратно, красным было, зеленым стало. По горизонтали часы суток, по вертикали - время проезда в минутах.

Формально можно сказать, что в среднем в час пик время хода сократилось в два раза, с 40 до 20 минут. Но вы же видите, что это - не основное.

Основное - это разброс. До обособления в час пик путь с вероятностью 16% занимал более часа, каждый 10-й проезд занимал более 80 минут. Это на участке в 4 километра! Сейчас разброс минимален, и объясняется отсутствием знаков и камер.

И это только само обособление. Знаков над путями нет, камер нет, светофорного приоритета нет, турникеты - на месте. Все это решим - будет 15 минут.

?

Log in

No account? Create an account