?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Зачем нужен НОТ
я
anderson_mike


Я много писал про наземный транспорт в Москве, но у меня так и не было поста про то зачем он, собственно, нужен.

Большинство пользователей транспортной системы Москвы - это пользователи метро. Человек склонен абсолютизировать свой опыт, поэтому многие считают, что практически единственная функция НОТ в Москве - это подвоз к ближайшему метро. Отсюда скептическое отношение ко всяким идеям вроде трамвая: для подвоза к метро трамвай, как правило, не нужен, там и расстояния, и пассажиропотоки совершенно не те. Подвозящий трамвай может понадобиться только какому-то сильно удаленному от метро району, достаточно большому, чтобы строительство трамвая стало оправдано, но недостаточно большому для того, чтобы имело смысл тянуть туда метро; типа Балашихи. Что-то подобное в свое время пытались сделать в Бутово, итог известен.

До бутовской истории, впрочем, трамвай также использовался в роли эрзац-метро: ветки в Строгино, Медведково, на ул. Акакдемика Янгеля были призваны временно решить задачу вывоза большого пассажиропотока из новых районов. Вопреки ожиданиям, после открытия в 78-и году метро в Медведково трамвай вовсе не оказался невостребованным. Пассажиропоток оставался большим, и в конце 80-х начале 90-х на медведковской ветке использовались даже вот такие трехвагонные системы. Основных маршрутов по ней тогда было два, в дополнение к 17-му был еще 5-й, который ходил аж до Белорусской (трехвагонная система 5-го маршрута на заглавном фото). Выглядит, конечно, не так гламурно как парижский или будапештский "червяк", но по смыслу то же самое.

Но зачем оно такое нужно было? Неужели кто-то ездил на трамвае от Бабушкинской, например, до Белорусской 50 минут вместо того, чтобы за вдвое меньшее время доехать на метро?

Чтобы понять это, посмотрим на чудом сохранившийся 17-й. Кто и куда на нем едет - он же ведет по сути из ниоткуда вникуда? С удивлением обнаружим, что из тех 80 тысяч пассажиров, которых он перевозит каждый будний день, только около 40% входят или выходят на остановках "м. Бабушкинская" и "м. ВДНХ". И ведь даже из этих 40% не все идут потом в метро!

Или другой пример, 76-й троллейбус. Казалось бы - ну типичнейшая подвозка из удаленного района к метро! Но нет, и тут остановками у м. ВДНХ пользуются чуть больше половины пассажиров. Или 903-й - зачем он едет до Рижской, всем же ясно, что люди будут пересаживаться на метро на ВДНХ! Или нет: на ВДНХ входит или выходит лишь 40% пассажиров, и столько же в сумме пользуются остановками "м. Рижская" и "м. Алексеевская" (и они, понятно, приходят не из метро).

Но как же так? Выходит, тех, кто пользуется НОТ для того, чтобы доехать до метро, даже не большинство?!

А довольно просто. Люди в городе перемещаются не между станциями метро, а между домами, предприятиями, офисами, различными учреждениями, парками и проч. Все эти локации могут располагаться довольно далеко от метро. Дальности и направления поездок у людей тоже разные.

Разные типы поездок требуют разных типов транспорта. Метро отлично подходит для поездок на большое расстояние с окраины в центр или на противоположную окраину. А вот в иных случаях начинаются Проблемы. Связаны они с тем, что остановки расположены достаточно редко, а направление, в котором можно уехать, как правило всего одно: в центр. Если вам, скажем, надо проехать километров 6, то время поездки, с учетом того, что надо дойти до метро, спустится в него, подняться, дойти от метро до цели, выходит совсем каким-то уж грустным. А ведь может так сложиться, что метро в направлении вашей поездки и вовсе нет. Мне тут давеча надо было переместиться из одной точки внутри Садового в другую на расстояние 3 км, и время поездки на метро выходило таким же, как до дома, до которого 14 км. И это скорее правило для центра, чем исключение - несмотря на то, что метро там немало.

Вот такие не очень длинные поездки на 5-7, иногда 10км - это и есть основная ниша НОТ. Более низкие скорости (15-25км/ч против 40 у метро) компенсируются более часто расположенными остановками и линиями, проложенными не в одном-единственном направлении "в центр", а в нескольких направлениях. Даже если линия проложена тоже более-менее в радиальном направлении, и даже более-менее дублируется метро, как у 17-го, бывшего 5-го, 903-го и проч., локальный пассажир предпочтет НОТ при достаточном уровне сервиса: это будет быстрее и удобнее. Собственно, в этом и состоит секрет успеха того же 17-го. А уже если линия идет "поперек", в хордовом направлении - успех тем более гарантирован. Таким должен был стать трамвай "Северный- Алтуфьево - Медведково - Лось", но не склалось.

Ну, а если уровень сервиса недостаточен - тогда такой локальный пассажир, скорее всего, уйдет на авто создавать пробку, или поедет в метро с большим крюком, перегружать и без того загруженные пересадочные узлы (ну, либо будет Страдать). Собственно, именно поэтому хорошая работа НОТ - одна из ключевых вещей как для разгрузки дорог, так и для разгрузки метро. Ну, и для избавления локального пассажира от Страданий, конечно же.

В следующем посте будет про то, зачем нужен конкретно трамвай и троллейбус.


Вот помнится, когда я работал в районе м Севастопольская, для меня поездка на работу на метро занимала почти столько же времени, сколько пройти эти 8 км пешком.

А с наземным транспортом был швах. Потому что по проспекту 69-летия октября ходит один 196 раз в два часа, и не по расписанию. Поэтому приходилось идти пешком до Академической и там ловить 218, который тоже не слишком часто ходит.


Не пойму, куда можно 2 часа ехать на метро от Севастопольской, чтобы это было в пешей доступности?

Я иногда жертвую 10 минутами времени, но еду на трамвае. В нём комфортнее и в окно можно поглядеть. А до метро пока доедешь пока спустишься поднимешься - долго.
Ещё очень хороший пример НОТа это Питер где до 1991 года 5 млн. жителей фактически возил трамвай т.к. 2,5 линии метро для такого мегаполисы это ничего. Я вот раньше из центра мог с одной пересадкой доехать куда угодно только на НОТе. Так жалко что его в центре убили, а так бы мог на трамвае и сейчас ездить на работу, а приходиться на метро.

На 5ом трамвае моя мама ездила к себе на работу, на Крестовский с Полярной, садишься в уголок и читаешь, а не в метро толкаешься.
А еще мы на нем несколько раз возвращались из походов с рюкзаками - он шел мимо Белорусского и Рижского вокзалов.
И когда я с чадом еду гулять на ВДНХ - тоже предпочту проделать весь маршрут на 17м трамвае, потому что с прыготней через метро экономия по времени пренебрежима.

+1 к поездкам с ребёнком. Особенно с коляской.

Сегодняшняя популярность 17 трамвая обусловлена ещё и тем, что на нем удобнее всего добираться до вертепа потребления, известного как Золотой Вавилон.

Ну, на любом толково проложенном маршруте так или иначе будут крупные центры притяжения пассажиров - не в пустыне живем.

(no subject) (Anonymous) Expand
По поводу подвозящего трамвая тут есть один нюанс: для городов/районов/жилмассивов на отдалении (городов-спутников) - трамвай уже не является той самой нишей. Для трамвая характерны крупные "источники" пассажиров вдоль всей его трассы

Ну тут уже начинаются всякие извраты вроде скоростного трамвая и проч. На то же Строгино посмотреть: сначала локально собираем пассажиров с частыми остановками, а потом везем их с большой скоростью по 2-хкилометровому перегону к метро Щукинская.

"из тех 80 тысяч пассажиров, которых он перевозит каждый будний день, только около 40% входят или выходят на остановках "м. Бабушкинская" и "м. ВДНХ""
Вы проводили какое-то исследование пассажиропотоков? Можно ссылочку на него?

Исследование пассажиропотоков проводится в автоматическом режиме Мосгортансом на более-менее постоянной основе (АСМ-ПП).

Ссылочку, увы, нельзя. Придется поверить мне на слово.

Недостаточный акцент на комфорте!

При равном времени выберу поездку на метро только если на улице ппц какая неприятная погода. А в ином случае и потерять минут 10 не жалко, лишь бы не было этого грохота да искусственного света.

> Лось", но не склалось

Затейник.

1,5 года ездила только НОТ. Обитаю недалеко от Марьиной Рощи,и вот вам примеры:
в Строгинскую пойму (42+905+16)
в Мега-Химки (42+905+942)
в центр - (15+ 0 по вкусу)
еще в Третьяковку (18+1)
ВДНХ, Вавилон, ПФР, ФМС (15+17)
Ботсад, ФМС (15+24)
в ТЦ Тройка (84/42/18 + 778 (поубивала бы!))
куда-то в сторону Энтузиастов (19+50)
Киевский вокзал (79 (убить за интервалы) + 39 (убить за расписание))
и много чего другого

Везде, везде можно проехать по земле, но с*ка, за интервалы готова убить многократно.


Edited at 2015-02-17 09:01 am (UTC)

Из р-на Тушино до р-на Щукинской предпочитал ездить на 6 трамвае, а не на метро, хотя по времени на метро и быстрее и ближе идти. Как тут уже сказали - на НОТ приятнее, чем в метро. Я метро как раз за это и не очень люблю - темно, неба не видно. Народу полно.

В центре я хожу либо пехом, либо по Садовому на Букашке, а потом опять пехом. За исключением ситуации, когда надо, грубо говоря, добраться в противоположную сторону Садового. Тогда да, на метро сильно быстрее, чем на Б.

Маршрут "ст. метро Проспект мира"-точка между Бауманской и Авиамоторной я предпочитаю проезжать поверху.
Формально, самый быстрый путь у меня - на метро до Авиамоторной и затем - два километра на трамвае. Или до Бауманской и затем их же на маршрутке.
Но обычно я предпочитаю маршрут 19 (7)+ (45)+ 37/50 + 1км. пешком. Сейчас же с закрытием бауманской у меня второй вариант остаётся чуть ли не единственной альтернативой.
По времени оно сравнимо, но в вечерние часы чаще приходится финальный отрезок "самого быстрого" пути идти пешком - и в таких случаях морально чуть проще пройти всего километр, а не два.

Всё так. Сам регулярно пользуюсь троллейбусом. И да, метро их не заменяет, а вот они его вполне себе дополняют. Особенно, когда время ожидания на остановке минимально. (И про Яндекс Транспорт я знаю, да)

Всё так. Сам регулярно пользуюсь троллейбусом. И да, метро их не заменяет, а вот они его вполне себе дополняют. Особенно, когда время ожидания на остановке минимально. (И про Яндекс Транспорт я знаю, да)

> линиями, проложенными не в одном-единственном направлении "в центр"

Это не недостаток метрополитена как вида транспорта, это недостаток конкретной системы.

Edited at 2015-02-17 11:17 am (UTC)

Это конечно же недостаток метрополитена именно как вида транспорта: он очень дорог в строительстве и эксплуатации. Поэтому в подавляющем большинстве случаев оправдано строительство линии только в одном направлении: в направлении максимального пассажиропотока.

В "уровень сервиса" интервалы занимают существенную роль : если некий автобус редко ходит и когда снижаются интервалы, пассажиропоток "не размазывается" по дополнительным единицам ПС, а наоборот - существенно возрастает и как правило, в автобусах становится теснее.
И в обратную сторону принцип тоже работает, начальники областных ПАТП неоднократно проделывали - увеличивали интервалы, пасспоток падал до околонулевых значений, всё - маршрут можно ликвидировать, потому что "никто не ездит".