anderson_mike (anderson_mike) wrote,
anderson_mike
anderson_mike

Зачем нужен НОТ



Я много писал про наземный транспорт в Москве, но у меня так и не было поста про то зачем он, собственно, нужен.

Большинство пользователей транспортной системы Москвы - это пользователи метро. Человек склонен абсолютизировать свой опыт, поэтому многие считают, что практически единственная функция НОТ в Москве - это подвоз к ближайшему метро. Отсюда скептическое отношение ко всяким идеям вроде трамвая: для подвоза к метро трамвай, как правило, не нужен, там и расстояния, и пассажиропотоки совершенно не те. Подвозящий трамвай может понадобиться только какому-то сильно удаленному от метро району, достаточно большому, чтобы строительство трамвая стало оправдано, но недостаточно большому для того, чтобы имело смысл тянуть туда метро; типа Балашихи. Что-то подобное в свое время пытались сделать в Бутово, итог известен.

До бутовской истории, впрочем, трамвай также использовался в роли эрзац-метро: ветки в Строгино, Медведково, на ул. Акакдемика Янгеля были призваны временно решить задачу вывоза большого пассажиропотока из новых районов. Вопреки ожиданиям, после открытия в 78-и году метро в Медведково трамвай вовсе не оказался невостребованным. Пассажиропоток оставался большим, и в конце 80-х начале 90-х на медведковской ветке использовались даже вот такие трехвагонные системы. Основных маршрутов по ней тогда было два, в дополнение к 17-му был еще 5-й, который ходил аж до Белорусской (трехвагонная система 5-го маршрута на заглавном фото). Выглядит, конечно, не так гламурно как парижский или будапештский "червяк", но по смыслу то же самое.

Но зачем оно такое нужно было? Неужели кто-то ездил на трамвае от Бабушкинской, например, до Белорусской 50 минут вместо того, чтобы за вдвое меньшее время доехать на метро?

Чтобы понять это, посмотрим на чудом сохранившийся 17-й. Кто и куда на нем едет - он же ведет по сути из ниоткуда вникуда? С удивлением обнаружим, что из тех 80 тысяч пассажиров, которых он перевозит каждый будний день, только около 40% входят или выходят на остановках "м. Бабушкинская" и "м. ВДНХ". И ведь даже из этих 40% не все идут потом в метро!

Или другой пример, 76-й троллейбус. Казалось бы - ну типичнейшая подвозка из удаленного района к метро! Но нет, и тут остановками у м. ВДНХ пользуются чуть больше половины пассажиров. Или 903-й - зачем он едет до Рижской, всем же ясно, что люди будут пересаживаться на метро на ВДНХ! Или нет: на ВДНХ входит или выходит лишь 40% пассажиров, и столько же в сумме пользуются остановками "м. Рижская" и "м. Алексеевская" (и они, понятно, приходят не из метро).

Но как же так? Выходит, тех, кто пользуется НОТ для того, чтобы доехать до метро, даже не большинство?!

А довольно просто. Люди в городе перемещаются не между станциями метро, а между домами, предприятиями, офисами, различными учреждениями, парками и проч. Все эти локации могут располагаться довольно далеко от метро. Дальности и направления поездок у людей тоже разные.

Разные типы поездок требуют разных типов транспорта. Метро отлично подходит для поездок на большое расстояние с окраины в центр или на противоположную окраину. А вот в иных случаях начинаются Проблемы. Связаны они с тем, что остановки расположены достаточно редко, а направление, в котором можно уехать, как правило всего одно: в центр. Если вам, скажем, надо проехать километров 6, то время поездки, с учетом того, что надо дойти до метро, спустится в него, подняться, дойти от метро до цели, выходит совсем каким-то уж грустным. А ведь может так сложиться, что метро в направлении вашей поездки и вовсе нет. Мне тут давеча надо было переместиться из одной точки внутри Садового в другую на расстояние 3 км, и время поездки на метро выходило таким же, как до дома, до которого 14 км. И это скорее правило для центра, чем исключение - несмотря на то, что метро там немало.

Вот такие не очень длинные поездки на 5-7, иногда 10км - это и есть основная ниша НОТ. Более низкие скорости (15-25км/ч против 40 у метро) компенсируются более часто расположенными остановками и линиями, проложенными не в одном-единственном направлении "в центр", а в нескольких направлениях. Даже если линия проложена тоже более-менее в радиальном направлении, и даже более-менее дублируется метро, как у 17-го, бывшего 5-го, 903-го и проч., локальный пассажир предпочтет НОТ при достаточном уровне сервиса: это будет быстрее и удобнее. Собственно, в этом и состоит секрет успеха того же 17-го. А уже если линия идет "поперек", в хордовом направлении - успех тем более гарантирован. Таким должен был стать трамвай "Северный- Алтуфьево - Медведково - Лось", но не склалось.

Ну, а если уровень сервиса недостаточен - тогда такой локальный пассажир, скорее всего, уйдет на авто создавать пробку, или поедет в метро с большим крюком, перегружать и без того загруженные пересадочные узлы (ну, либо будет Страдать). Собственно, именно поэтому хорошая работа НОТ - одна из ключевых вещей как для разгрузки дорог, так и для разгрузки метро. Ну, и для избавления локального пассажира от Страданий, конечно же.

В следующем посте будет про то, зачем нужен конкретно трамвай и троллейбус.
Tags: город и транспорт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 73 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →