?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Почему никто не любит трамвай?
я
anderson_mike


Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:

1. Условия движения в городе изменились, а трамвай - нет. 30 лет назад трамвай на совмещенке мог отлично работать, но не теперь.

2. На трамвае, как на перспективном виде транспорта, лет 80 назад был поставлен крест. Поэтому достаточно сил на его развитие не тратилось. Отсюда устаревшие технологии: отвратительные трамвайные рельсы, стрелки, крестовины, конструкции тележек и вагонов, и проч. Буквально несколько лет назад идея "а давайте просто положим обычные железнодорожные рельсы и шпалы, и сделаем хоть какие-то посадочные площадки" воспринималась как прорыв, а ее реализация на одном маршруте - как большая победа!

3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

Трамвай с каждым десятилетием будет ходить все хуже и хуже, но он будет ходить! Ситуация будет ухудшаться очень постепенно, и восприниматься это будет как естественное отмирание устаревшего вида транспорта. Ничего подобного с автотранспортом делать нельзя. Никому даже в голову не придет 50 лет не чинить дороги и не обновлять подвижной состав автобуса. А с трамваем - запросто! И жители довольны: проезд не так сильно дорожает, ведь в его стоимость не закладывается никакое серьезное обновление.

Через 50 лет вы обнаружите, что никаких денег, которые вы сейчас можете достать, даже близко не хватит, чтобы разом обновить ту инфраструктуру, которую вы проедали 50 лет. Что остается? Закрыть трамвай, заасфальтировать рельсы, пустить автобусы (или просто дождаться, когда по этому асфальту "сами собой" поедут маршрутки). И горожане снова будут вам благодарны! Потому что даже самая убогая маршрутка лучше, чем трамвай, с которым ничего не делали 50 лет.

Т.е. буквально: взяли трамвай - и проели. С удовольствием.

4. Просто и банально: коммерческий сговор, коррупция. Чтобы привести пассажиров в маршрутку, надо закрыть трамвай. Ну, взяли - и закрыли.

5. Попилы-откаты. Пилить на автобусах, которые надо обновлять раз в 5-10 лет, проще, удобнее и приятнее.

6. Общие проблемы муниципального транспорта. Во многих наших городах ГЭТ - основа ОТ в целом, и именно трамвай сильнее всего пострадал от новой русской экономики: приватизации прибылей и национализации убытков. Про конкуренцию с маршрутками будет отдельный пост.

7. Банальное: уничтожение инфраструктуры ОТ ради автомобилизации. После того, как обычную улицу расширили и/или перестроили в недохайвей, автобус и троллейбус, как правило, еще как-то сохраняются, а трамвайные пути, как правило же, выдирают.

8. Деградация маршрутной сети. Трамвай ходит не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы.

9. Вследствие вышеперечисленного - падение пассажиропотока ниже величины, когда трамвай экономически оправдан.

10.Политика. Многие линии в Москве, например, были сняты просто так, без какой бы то ни было рациональной причины, и заменены на троллейбус, реже автобус. Просто потому, что трамвай "плохой" и "устаревший", и "все это знают".

Список, наверное, неполон (чот я устал и пойду посплю), но общее представление даёт.

Ну и, коротко, что делать:

В Москве все пока достаточно хорошо. Трамвай существует вполне уверенно, и довести его до адекватного потребностям города состояния мы без сомнений можем своими силами. Нужно вот что:
1) Обновить инфраструктуру. Там, где для этого нужна политическая воля (напр., для обособлений) - надо ее проявить, где нужно немного денег (напр., купить нормальные стрелки и построить платформы везде, где надо) - дать эти деньги.
2) Достроить запланированные к постройке и восстановлению линии. Не к 2229 году, а в ближайшее время.
3) Сделать так, чтобы уважаемые коллеги из НИИ Генплана включили трамвай в этот самый генплан нормально, как магистральный НГПТ, а не так, как он включен туда сейчас. В городе достаточно широкая ниша для трамвая, много коридоров, где он объективно нужен. Там надо предусмотреть трамвайные линии.
4) Спроектировать и построить и эти линии.
5) Все прочие мелочи, типа обновления ПС, решатся "сами собой", в рабочем порядке.

Все это, в принципе, вполне реально. Деньги у города есть в более чем достаточном количестве, умение проводить в жизнь сложные и тяжелые проекты - тоже.

В провинции - хуже. Тут своими силами, как правило, ничего не сделать. Нужна государственная программа поддержки развития транспорта в российских городах. А для этого - нужно понимание на самом высшем уровне, что город - это и есть транспорт в первую очередь, и никакого развития городов без транспорта не будет. А при нынешней системе финансирования самостоятельно города это всё не потянут, и обречены на стагнацию или схлопывание в пазики.

Ну и вот вам еще лекция про историю трамвая, если кто не видел.



  • 1
как средство выдавливания людей из регионов?

Как средство организации нормальной плотности ТС во времени.
Например, я ОЧЕНЬ редко жду ПАЗика больше одной минуты.
Ждать трамвай 10 минут — дело обычное.

Получилась подмена здравого смысла личным опытом. Замена одного трамвая десятью маршрутками даёт бонус удобного сидения в пробке из десяти маршруток. Или пазиков.

Наоборот, ПАЗики позволяют достичь хорошей плотности ОТ во времени и пространстве и части даже весьма обеспеченных людей сказать «нахрен мне та машина нужна, если ОТ нормально ходит?». Т.е. пробки рассасываются, а не наращиваются.
Если возникают пробки от ПАЗиков, то можно начинать на части маршрутов переходить на более крупные автобусы.

ПАЗики в принципе не предназначены для городских перевозок, они проектировались для пригородных маршрутов, с небольшим пассажирообменом. Как транспорт для подвозных маршрутов их еще можно рассматривать, и то с трудом. Нельзя их использовать на магистральных маршрутах. И тем более нельзя сказать, что ПАЗики являются для людей стимулом пересесть на ОТ.
При этом ничего кроме них при сложившемся подходе к организации работы ОТ в российских городах использовать невозможно. В условиях отсутствия единого билета маршрутная сеть формируется с учётом минимизации пересадок, общая её протяженность колоссальна, и для работы на таких маршрутах требуется огромное количество подвижного состава. Естественно покупать низкопольные и вместительные автобусы перевозчики не будут, ведь их маршруты рентабельны только при условии набитости салона в мясо в часы-пик.
При этом несмотря на большое количество маршрутов и их протяженность, в городах есть основные магистральные коридоры, по которым ездит большинство маршрутов, с сильным дублированием. И поток на этих маршрутах уже подходит для трамвая. В Томске по главной улице к остановке подходит в среднем 1 автобус в 20 секунд, 80% из них переполнены.
При введении единого билета есть возможность в разы сократить и общую длину маршрутов, и количество подвижного состава, который можно заменить на более вместительный (в том числе и трамвай). А это приведёт к увеличению производительности и эффективности ОТ и снижению себестоимости поездки.
К сожалению, это невозможно сделать без политической воли, а до понимания таких элементарных вещей администрациям "рыночникам" еще очень далеко.

Расскажите это жителям города Дзержинска Нижегородской области. Им закрыли обособленный трамвай и пустили ПАЗики в общем потоке, которые приходится ждать до часа.

Вы житель Дзержинска?

Ну давайте тогда расскажем жителям Нижнего Новгорода про Канавинский мост, который был разбит трамваями в хламину, а теперь, о чудо - без малейшего ремонта простоял 5 лет после ремонта. Можно еще про разбитую Ильинку и прочее.

А если оставить балагурство в стороне:
1. Новый трамвайный вагон стоит 20+ миллионов рублей. Это про наши. Трехвагонные импортные секции стоят больше миллиона евро. Обычный автобус - 4 миллиона рублей. ПАЗ-ик - миллион.
2. Трамваи разбивают дороги, а, к сожалению, сейчас они не сделаны обособленно в массе своей.
3. Для трамваев необходимы специальные электро-подстанции, которые надо обслуживать, строить, ремонтировать.
4. Для трамваев нужна инфраструктура: ремонтные депо, рельсы, и пр. которые тоже нужно обслуживать.

В вашем примере на ПАЗике дешевле бесплатно возить всех желающих, чем содержать трамвай. Так что трамваи - это ОЧЕНЬ дорого.

Трамвай дешевле автобуса.

Считайте не цену покупки ПС (пазиков за миллион не бывает, кстати), а цену пассажиро-километра. Причем, данная величина состоит не только из расходов на ПС, да. Но и из расходов на дороги, которые тоже - ВНЕЗАПНО - не бесплатны отнюдь.

лучше 10 пазиков раз в 5 минут чем трамвай раз в час.
Неужели не понятно?

Лучше 1 трамвай раз в 10 минут, чем пазик раз в 5. А городу это обойдется примерно сопоставимо. Коллега, я живу в Красногорске, где пазиковая революция в общем состоялась, хотя отдельные реликты и сохраняются. Ничего хорошего городу это не принесло, спасает *только* электричка. Что твориться в регионах без электричек, я представить боюсь.

В теории - я согласен.
А на практике трамвай с постоянными интервалами до 20 минут - это уникальное явление.
В Москве встречается в целом одном месте - 17й маршрут.
В принципе есть ещё куча мест где трамвай иногда ходит чаще, но обычно это "чаще" встречается только в будни, да и то кончается примерно к 20 часам.
Поскольку у меня НОТ это утро/вечер/выходные то ожидание менее 15 минут бывает ОЧЕНЬ редко.
Ну вот буквально позавчера - ездили в зоопарк с соседями. Детей хоть и с трудом, но воткнули с креслами, а взрослые поехали на рогатом. Что "туда", что "обратно" они ждали 79й более 15 минут.

Так что маршрутка раз в 10 - это как минимум вдвое лучше чем 79й раз в 20+.
Я понимаю что вы готовы часами стоять на остановке под снегом и дождём, и получаете от этого удовольствие. Но пока трамвай стабильно имеет интервалы более 15-20минут - марщшрутка каждые 5 это СИЛЬНО лучше.

В Москве есть аномальная зона - ул. Вавилова. Днём там можно трамвай ждать хоть по 40 минут, а после 20 часов, ходят чуть ли не каждые 5 минут.

Edited at 2016-02-24 08:54 am (UTC)

"В Москве встречается в целом одном месте - 17й маршрут."
Ой да ну ладно!

Не все направления столь неудобны. 28 и 31 трамвай в Щукино. Крайне не редко жду более 5 мин. Краспресненноское депо впринципе самое лучшее. Осталось только 6 маршрут обособить на улице свободы и придумать что нибудь со светофортами от Строгинского моста до м. Щукинская и будет просто сказка.

  • 1