?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Почему никто не любит трамвай?
я
anderson_mike


Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:

1. Условия движения в городе изменились, а трамвай - нет. 30 лет назад трамвай на совмещенке мог отлично работать, но не теперь.

2. На трамвае, как на перспективном виде транспорта, лет 80 назад был поставлен крест. Поэтому достаточно сил на его развитие не тратилось. Отсюда устаревшие технологии: отвратительные трамвайные рельсы, стрелки, крестовины, конструкции тележек и вагонов, и проч. Буквально несколько лет назад идея "а давайте просто положим обычные железнодорожные рельсы и шпалы, и сделаем хоть какие-то посадочные площадки" воспринималась как прорыв, а ее реализация на одном маршруте - как большая победа!

3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

Трамвай с каждым десятилетием будет ходить все хуже и хуже, но он будет ходить! Ситуация будет ухудшаться очень постепенно, и восприниматься это будет как естественное отмирание устаревшего вида транспорта. Ничего подобного с автотранспортом делать нельзя. Никому даже в голову не придет 50 лет не чинить дороги и не обновлять подвижной состав автобуса. А с трамваем - запросто! И жители довольны: проезд не так сильно дорожает, ведь в его стоимость не закладывается никакое серьезное обновление.

Через 50 лет вы обнаружите, что никаких денег, которые вы сейчас можете достать, даже близко не хватит, чтобы разом обновить ту инфраструктуру, которую вы проедали 50 лет. Что остается? Закрыть трамвай, заасфальтировать рельсы, пустить автобусы (или просто дождаться, когда по этому асфальту "сами собой" поедут маршрутки). И горожане снова будут вам благодарны! Потому что даже самая убогая маршрутка лучше, чем трамвай, с которым ничего не делали 50 лет.

Т.е. буквально: взяли трамвай - и проели. С удовольствием.

4. Просто и банально: коммерческий сговор, коррупция. Чтобы привести пассажиров в маршрутку, надо закрыть трамвай. Ну, взяли - и закрыли.

5. Попилы-откаты. Пилить на автобусах, которые надо обновлять раз в 5-10 лет, проще, удобнее и приятнее.

6. Общие проблемы муниципального транспорта. Во многих наших городах ГЭТ - основа ОТ в целом, и именно трамвай сильнее всего пострадал от новой русской экономики: приватизации прибылей и национализации убытков. Про конкуренцию с маршрутками будет отдельный пост.

7. Банальное: уничтожение инфраструктуры ОТ ради автомобилизации. После того, как обычную улицу расширили и/или перестроили в недохайвей, автобус и троллейбус, как правило, еще как-то сохраняются, а трамвайные пути, как правило же, выдирают.

8. Деградация маршрутной сети. Трамвай ходит не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы.

9. Вследствие вышеперечисленного - падение пассажиропотока ниже величины, когда трамвай экономически оправдан.

10.Политика. Многие линии в Москве, например, были сняты просто так, без какой бы то ни было рациональной причины, и заменены на троллейбус, реже автобус. Просто потому, что трамвай "плохой" и "устаревший", и "все это знают".

Список, наверное, неполон (чот я устал и пойду посплю), но общее представление даёт.

Ну и, коротко, что делать:

В Москве все пока достаточно хорошо. Трамвай существует вполне уверенно, и довести его до адекватного потребностям города состояния мы без сомнений можем своими силами. Нужно вот что:
1) Обновить инфраструктуру. Там, где для этого нужна политическая воля (напр., для обособлений) - надо ее проявить, где нужно немного денег (напр., купить нормальные стрелки и построить платформы везде, где надо) - дать эти деньги.
2) Достроить запланированные к постройке и восстановлению линии. Не к 2229 году, а в ближайшее время.
3) Сделать так, чтобы уважаемые коллеги из НИИ Генплана включили трамвай в этот самый генплан нормально, как магистральный НГПТ, а не так, как он включен туда сейчас. В городе достаточно широкая ниша для трамвая, много коридоров, где он объективно нужен. Там надо предусмотреть трамвайные линии.
4) Спроектировать и построить и эти линии.
5) Все прочие мелочи, типа обновления ПС, решатся "сами собой", в рабочем порядке.

Все это, в принципе, вполне реально. Деньги у города есть в более чем достаточном количестве, умение проводить в жизнь сложные и тяжелые проекты - тоже.

В провинции - хуже. Тут своими силами, как правило, ничего не сделать. Нужна государственная программа поддержки развития транспорта в российских городах. А для этого - нужно понимание на самом высшем уровне, что город - это и есть транспорт в первую очередь, и никакого развития городов без транспорта не будет. А при нынешней системе финансирования самостоятельно города это всё не потянут, и обречены на стагнацию или схлопывание в пазики.

Ну и вот вам еще лекция про историю трамвая, если кто не видел.



  • 1
Как средство организации нормальной плотности ТС во времени.
Например, я ОЧЕНЬ редко жду ПАЗика больше одной минуты.
Ждать трамвай 10 минут — дело обычное.

Получилась подмена здравого смысла личным опытом. Замена одного трамвая десятью маршрутками даёт бонус удобного сидения в пробке из десяти маршруток. Или пазиков.

Наоборот, ПАЗики позволяют достичь хорошей плотности ОТ во времени и пространстве и части даже весьма обеспеченных людей сказать «нахрен мне та машина нужна, если ОТ нормально ходит?». Т.е. пробки рассасываются, а не наращиваются.
Если возникают пробки от ПАЗиков, то можно начинать на части маршрутов переходить на более крупные автобусы.

ПАЗики в принципе не предназначены для городских перевозок, они проектировались для пригородных маршрутов, с небольшим пассажирообменом. Как транспорт для подвозных маршрутов их еще можно рассматривать, и то с трудом. Нельзя их использовать на магистральных маршрутах. И тем более нельзя сказать, что ПАЗики являются для людей стимулом пересесть на ОТ.
При этом ничего кроме них при сложившемся подходе к организации работы ОТ в российских городах использовать невозможно. В условиях отсутствия единого билета маршрутная сеть формируется с учётом минимизации пересадок, общая её протяженность колоссальна, и для работы на таких маршрутах требуется огромное количество подвижного состава. Естественно покупать низкопольные и вместительные автобусы перевозчики не будут, ведь их маршруты рентабельны только при условии набитости салона в мясо в часы-пик.
При этом несмотря на большое количество маршрутов и их протяженность, в городах есть основные магистральные коридоры, по которым ездит большинство маршрутов, с сильным дублированием. И поток на этих маршрутах уже подходит для трамвая. В Томске по главной улице к остановке подходит в среднем 1 автобус в 20 секунд, 80% из них переполнены.
При введении единого билета есть возможность в разы сократить и общую длину маршрутов, и количество подвижного состава, который можно заменить на более вместительный (в том числе и трамвай). А это приведёт к увеличению производительности и эффективности ОТ и снижению себестоимости поездки.
К сожалению, это невозможно сделать без политической воли, а до понимания таких элементарных вещей администрациям "рыночникам" еще очень далеко.

>ПАЗики в принципе не предназначены для городских перевозок
Ага, а планета Земля в принципе не предназначена к жизни, на ней куча ядовитого кислорода в воздухе :-)
Свои теоретические декларации надо соотносить с опытом. Опыт подсказывает, что ПАЗики для городских перевозок успешно применяются. Ну да, ПАЗик говно. Ну так, если такие нежные, надо не за трамвайчик кричать, а ехать в Павлово, брать за жопу конструкторов и заставлять переделывать ПАЗик так, чтобы было пригодно для городских маршрутов. Потому что я предпочту передвижение на говённом ПАЗике ожиданию комфортабельного трамвая. Ага, "лучше плохо ехатЬ, чем хорошо стоять".
(отдельно замечу, что всё, характеризуемое хипстерами как "комфорт" мной обычно оценивается как "дорогая ненужная херня". То им "на досках сидеть" в электричках не нравится, хотя мягкие кресла вообще-то менее полезны. То им низкопольность подавай — штука вообще-то приятная, но сильно второстепенная. То вай-фай устраивай, как они им пользуются при поездке в 10 минут — непонятно. И т.д.)

>И тем более нельзя сказать, что ПАЗики являются для людей стимулом пересесть на ОТ.
Стимулом являются не ПАЗики, а плотность маршрутов во времени и пространстве. И не "пересесть на ОТ", а "не покупать себе такое дорогое и ненужное 99% времени говно, как автомобиль".

>А это приведёт к увеличению производительности и эффективности ОТ и снижению себестоимости поездки.
А нахрена мне производительность и эффективность, если они неудобны и нетехнологичны?

Время ожидания не всегда не приемлемо высокое. Например каждый день пользуюсь трамваем 28/31 с пересадкой на 30/15. Время ожидания крайне редко более 5 мин, в час пик обычно не более 1-2 мин. Несмотря на то что требуется пересадка, то обстоятельство нисколько не напрягает, так как знаю что несмотря на это в 90% случаев отклонение от расчетного времени в пути не более 5 мин (обычно +- 2 мин). Общее время в пути не более чем с пересадкой на автобус вместо трамвая, а как правило меньше за счет выделенной полосы и меньшего количества остановок.

ПАЗ уж точно не является стимулом пересесть с ОТ на НОТ. Приезжая в родной Воронеж часто вынужден пользоваться именно ими и это Тишей ужас. От всех вокруг только и слышу мнение, что лучше в три раза дольше и дороже но на своем ЛТ чем в этой скотовозке. Летом душегубка, зимой морозильник, в часпик с трудом можно поместиться, при том, что интервальна одном маршруте может быть не более 1мин!!!

Низкий пол очень даже нужен. С появлением низкопольный трамваев на 28 маршруте каждый день стал видеть мам с колясками. До этого они там не встречались. А высокая вместимость позволяет им не мешаться окружающим.

В целом при правильной организации движения трамвай в разы удобнее

>каждый день пользуюсь трамваем 28/31 с пересадкой на 30/15
В каком городе? Если Москва или Питер, так я их за скобки вывел в своих рассуждениях, см. первый комментарий. Реально в регионе он будет ходить раз в час, т.к. сам трамвай стоит почти как самолёт, его обслуживать надо и т.п. — это дорого, поэтому будут экономить.

>От всех вокруг только и слышу мнение, что лучше в три раза дольше и дороже но на своем ЛТ чем в этой скотовозке
Ага, где-то мы это уже слышали. Чтобы я да с быдлом в метро ездила?
>Летом душегубка, зимой морозильник
В первое верю, во второе нет.

>Низкий пол очень даже нужен.
За такую цену — нет, не нужен.

>Опыт подсказывает, что ПАЗики для городских перевозок успешно применяются.

Опыт подсказывает, что маловместительные автобусы становятся основой транспортной системы городов, где на неё положили болт власти. Эти города по большей части расположены в азии, африке, лат.америке и в странах снг. "Успешно применяются" - не совсем точное определение. Скорее "с горем пополам".

>если такие нежные, надо не за трамвайчик кричать, а ехать в Павлово, брать за жопу конструкторов и заставлять переделывать ПАЗик так, чтобы было пригодно для городских маршрутов.

Ребята из Павлово уже давно такой автобус разработали. Паз 3237 называется. Правда стоит больше 5 миллионов. Системы общественного транспорта африканского типа себе такие позволить не могут.

>Потому что я предпочту передвижение на говённом ПАЗике ожиданию комфортабельного трамвая. Ага, "лучше плохо ехатЬ, чем хорошо стоять".

Хорошо когда у пассажира такой выбор есть. Чаще выбор стоит между "залезть в набитый в мясо автобус, или подождать вдруг следующий будет посвободнее."

>Стимулом являются не ПАЗики, а плотность маршрутов во времени и пространстве.

А нахрена мне плотность маршрутов, если из спального района в центр ходит 1 маршрут, с интервалом 10 минут. А чтобы попасть в соседний район нужно дважды заплатить за билет. И по дороге на работу едешь час по пробкам в забитом тесном салоне. Такая диспозиция является стимулом для покупки авто и его активного использования. Что подтверждается ростом автомобилизации и длине заторов.

>А нахрена мне производительность и эффективность, если они неудобны и нетехнологичны?

Производительность и эффективность нужны для того, чтобы обеспечить удобство и технологичность. Если на одного водителя и на одну единицу подвижного состава будет приходиться в 3 раза больше перевезенных пассажиров, то хватит денег и на низкопольные пазики, и низкопольные трамваи.

Расскажите это жителям города Дзержинска Нижегородской области. Им закрыли обособленный трамвай и пустили ПАЗики в общем потоке, которые приходится ждать до часа.

Вы житель Дзержинска?

Ну давайте тогда расскажем жителям Нижнего Новгорода про Канавинский мост, который был разбит трамваями в хламину, а теперь, о чудо - без малейшего ремонта простоял 5 лет после ремонта. Можно еще про разбитую Ильинку и прочее.

А если оставить балагурство в стороне:
1. Новый трамвайный вагон стоит 20+ миллионов рублей. Это про наши. Трехвагонные импортные секции стоят больше миллиона евро. Обычный автобус - 4 миллиона рублей. ПАЗ-ик - миллион.
2. Трамваи разбивают дороги, а, к сожалению, сейчас они не сделаны обособленно в массе своей.
3. Для трамваев необходимы специальные электро-подстанции, которые надо обслуживать, строить, ремонтировать.
4. Для трамваев нужна инфраструктура: ремонтные депо, рельсы, и пр. которые тоже нужно обслуживать.

В вашем примере на ПАЗике дешевле бесплатно возить всех желающих, чем содержать трамвай. Так что трамваи - это ОЧЕНЬ дорого.

Трамвай дешевле автобуса.

Считайте не цену покупки ПС (пазиков за миллион не бывает, кстати), а цену пассажиро-километра. Причем, данная величина состоит не только из расходов на ПС, да. Но и из расходов на дороги, которые тоже - ВНЕЗАПНО - не бесплатны отнюдь.

> Трамвай дешевле автобуса.
Это бред хотя бы потому, что лет 10 назад ПАЗики великолепным образом окупались за полтора года при службе в 5-7 лет. Трамвай просто теоретически не окупится никогда. Для трамвая, необходимо строить подстанции постоянного тока, которые нафиг никому не нужны без них. И стоимость их строительства на город как бы не 10 миллионов рублей, а куда как больше. Это еще забыть, что электричество не бесплатно. Забыть, что нужно строить трамвайные ремонтные депо. Забыть, что нужно трамвайные пути обслуживать и контактную сеть. Что Вы тут считать собрались? Бесплатно на автобусах можно народ возить, меньше убыток городу будет? чем за деньги на трамвае.

> пазиков за миллион не бывает, кстати
Даже не особо искал, за 1.3 есть. Т.е. разница по стоимости в 15+ раз, как ни крути.

> Но и из расходов на дороги, которые тоже - ВНЕЗАПНО - не бесплатны отнюдь.
Можете считать их бесплатными. Потому что поедет по дороге ПАЗик или нет, дорога все равно будет строиться, по ней машины ездят. Строить ее и так и эдак придется, а по рельсам кроме трамвая никто не поедет. И да, дороги оно разбивает только в путь, если сделать совмещенными, лучше фур, ибо нагрузка на ось у трамвая запредельная.

Вы, извините, не блоггер ли случаем? Вы нафига вот это пишете?

Вы понимаете, что я в этой отрасли работаю, и структуру расходов и экономику представляю себе отлично? Я могу вам пояснить, при желании, почему именно трамвай дешевле автобуса. Но зачем мне вот эта ваши рассказы? Это все равно, что вы бы программисту рассказывали, что в килобайте 1000 байт, потому что "кило-" это тысяча.

Наводящие вопросы: сколько в год составляет выручка на один трамвай (автобус, троллейбус)? Какова доля амортизации подвижного состава в структуре расходов НГПТ? Ну, хотя бы по порядку величины? Сколько именно стоит содержание рельсов, проводов, прочей инфраструктуры? "Много", да, а сколько именно - "много"? Сто рублей на километр, тысячу, десять, сто, миллион, десять миллионов? Сколько?

Задайте себе эти вопросы, и вам Откроется.

> Можете считать их бесплатными. Потому что поедет по дороге ПАЗик или нет, дорога все равно будет строиться, по ней машины ездят.

Люблю такое. "Эта штука всё равно есть, поэтому давайте лично я буду пользоваться ею бесплатно". Отличный подход, рашн бизнес так и прёт.

Вопрос как к разбирающемуся.
Вот есть методические рекомендации минтранса по расчёту себестоимости перевозки пассажиров
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_145930/
Насколько точные цифры получаются, если применять их для расчёта себестоимости 1 км для разных типов транспорта? Можно ли получить в итоге цифру с хотя-бы 10-15% погрешностью? Или в каждом городе куча особенностей, что их даже коэффициентами не поймать?

И второй вопрос: для трамваев есть удельные расходы на обслуживание 1 км КС, путей и подстанций в зависимости от их мощности. Но нет точных цифер по расходам на зп обслуживающего персонала. В местном трамвайном управлении давать эту инфу не хотят. Какова примерно доля этих затрат в общей себестоимости, на практике?

  • 1