?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Почему никто не любит трамвай?
я
anderson_mike


Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:

1. Условия движения в городе изменились, а трамвай - нет. 30 лет назад трамвай на совмещенке мог отлично работать, но не теперь.

2. На трамвае, как на перспективном виде транспорта, лет 80 назад был поставлен крест. Поэтому достаточно сил на его развитие не тратилось. Отсюда устаревшие технологии: отвратительные трамвайные рельсы, стрелки, крестовины, конструкции тележек и вагонов, и проч. Буквально несколько лет назад идея "а давайте просто положим обычные железнодорожные рельсы и шпалы, и сделаем хоть какие-то посадочные площадки" воспринималась как прорыв, а ее реализация на одном маршруте - как большая победа!

3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

Трамвай с каждым десятилетием будет ходить все хуже и хуже, но он будет ходить! Ситуация будет ухудшаться очень постепенно, и восприниматься это будет как естественное отмирание устаревшего вида транспорта. Ничего подобного с автотранспортом делать нельзя. Никому даже в голову не придет 50 лет не чинить дороги и не обновлять подвижной состав автобуса. А с трамваем - запросто! И жители довольны: проезд не так сильно дорожает, ведь в его стоимость не закладывается никакое серьезное обновление.

Через 50 лет вы обнаружите, что никаких денег, которые вы сейчас можете достать, даже близко не хватит, чтобы разом обновить ту инфраструктуру, которую вы проедали 50 лет. Что остается? Закрыть трамвай, заасфальтировать рельсы, пустить автобусы (или просто дождаться, когда по этому асфальту "сами собой" поедут маршрутки). И горожане снова будут вам благодарны! Потому что даже самая убогая маршрутка лучше, чем трамвай, с которым ничего не делали 50 лет.

Т.е. буквально: взяли трамвай - и проели. С удовольствием.

4. Просто и банально: коммерческий сговор, коррупция. Чтобы привести пассажиров в маршрутку, надо закрыть трамвай. Ну, взяли - и закрыли.

5. Попилы-откаты. Пилить на автобусах, которые надо обновлять раз в 5-10 лет, проще, удобнее и приятнее.

6. Общие проблемы муниципального транспорта. Во многих наших городах ГЭТ - основа ОТ в целом, и именно трамвай сильнее всего пострадал от новой русской экономики: приватизации прибылей и национализации убытков. Про конкуренцию с маршрутками будет отдельный пост.

7. Банальное: уничтожение инфраструктуры ОТ ради автомобилизации. После того, как обычную улицу расширили и/или перестроили в недохайвей, автобус и троллейбус, как правило, еще как-то сохраняются, а трамвайные пути, как правило же, выдирают.

8. Деградация маршрутной сети. Трамвай ходит не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы.

9. Вследствие вышеперечисленного - падение пассажиропотока ниже величины, когда трамвай экономически оправдан.

10.Политика. Многие линии в Москве, например, были сняты просто так, без какой бы то ни было рациональной причины, и заменены на троллейбус, реже автобус. Просто потому, что трамвай "плохой" и "устаревший", и "все это знают".

Список, наверное, неполон (чот я устал и пойду посплю), но общее представление даёт.

Ну и, коротко, что делать:

В Москве все пока достаточно хорошо. Трамвай существует вполне уверенно, и довести его до адекватного потребностям города состояния мы без сомнений можем своими силами. Нужно вот что:
1) Обновить инфраструктуру. Там, где для этого нужна политическая воля (напр., для обособлений) - надо ее проявить, где нужно немного денег (напр., купить нормальные стрелки и построить платформы везде, где надо) - дать эти деньги.
2) Достроить запланированные к постройке и восстановлению линии. Не к 2229 году, а в ближайшее время.
3) Сделать так, чтобы уважаемые коллеги из НИИ Генплана включили трамвай в этот самый генплан нормально, как магистральный НГПТ, а не так, как он включен туда сейчас. В городе достаточно широкая ниша для трамвая, много коридоров, где он объективно нужен. Там надо предусмотреть трамвайные линии.
4) Спроектировать и построить и эти линии.
5) Все прочие мелочи, типа обновления ПС, решатся "сами собой", в рабочем порядке.

Все это, в принципе, вполне реально. Деньги у города есть в более чем достаточном количестве, умение проводить в жизнь сложные и тяжелые проекты - тоже.

В провинции - хуже. Тут своими силами, как правило, ничего не сделать. Нужна государственная программа поддержки развития транспорта в российских городах. А для этого - нужно понимание на самом высшем уровне, что город - это и есть транспорт в первую очередь, и никакого развития городов без транспорта не будет. А при нынешней системе финансирования самостоятельно города это всё не потянут, и обречены на стагнацию или схлопывание в пазики.

Ну и вот вам еще лекция про историю трамвая, если кто не видел.



  • 1
>ПАЗики в принципе не предназначены для городских перевозок
Ага, а планета Земля в принципе не предназначена к жизни, на ней куча ядовитого кислорода в воздухе :-)
Свои теоретические декларации надо соотносить с опытом. Опыт подсказывает, что ПАЗики для городских перевозок успешно применяются. Ну да, ПАЗик говно. Ну так, если такие нежные, надо не за трамвайчик кричать, а ехать в Павлово, брать за жопу конструкторов и заставлять переделывать ПАЗик так, чтобы было пригодно для городских маршрутов. Потому что я предпочту передвижение на говённом ПАЗике ожиданию комфортабельного трамвая. Ага, "лучше плохо ехатЬ, чем хорошо стоять".
(отдельно замечу, что всё, характеризуемое хипстерами как "комфорт" мной обычно оценивается как "дорогая ненужная херня". То им "на досках сидеть" в электричках не нравится, хотя мягкие кресла вообще-то менее полезны. То им низкопольность подавай — штука вообще-то приятная, но сильно второстепенная. То вай-фай устраивай, как они им пользуются при поездке в 10 минут — непонятно. И т.д.)

>И тем более нельзя сказать, что ПАЗики являются для людей стимулом пересесть на ОТ.
Стимулом являются не ПАЗики, а плотность маршрутов во времени и пространстве. И не "пересесть на ОТ", а "не покупать себе такое дорогое и ненужное 99% времени говно, как автомобиль".

>А это приведёт к увеличению производительности и эффективности ОТ и снижению себестоимости поездки.
А нахрена мне производительность и эффективность, если они неудобны и нетехнологичны?

Время ожидания не всегда не приемлемо высокое. Например каждый день пользуюсь трамваем 28/31 с пересадкой на 30/15. Время ожидания крайне редко более 5 мин, в час пик обычно не более 1-2 мин. Несмотря на то что требуется пересадка, то обстоятельство нисколько не напрягает, так как знаю что несмотря на это в 90% случаев отклонение от расчетного времени в пути не более 5 мин (обычно +- 2 мин). Общее время в пути не более чем с пересадкой на автобус вместо трамвая, а как правило меньше за счет выделенной полосы и меньшего количества остановок.

ПАЗ уж точно не является стимулом пересесть с ОТ на НОТ. Приезжая в родной Воронеж часто вынужден пользоваться именно ими и это Тишей ужас. От всех вокруг только и слышу мнение, что лучше в три раза дольше и дороже но на своем ЛТ чем в этой скотовозке. Летом душегубка, зимой морозильник, в часпик с трудом можно поместиться, при том, что интервальна одном маршруте может быть не более 1мин!!!

Низкий пол очень даже нужен. С появлением низкопольный трамваев на 28 маршруте каждый день стал видеть мам с колясками. До этого они там не встречались. А высокая вместимость позволяет им не мешаться окружающим.

В целом при правильной организации движения трамвай в разы удобнее

>каждый день пользуюсь трамваем 28/31 с пересадкой на 30/15
В каком городе? Если Москва или Питер, так я их за скобки вывел в своих рассуждениях, см. первый комментарий. Реально в регионе он будет ходить раз в час, т.к. сам трамвай стоит почти как самолёт, его обслуживать надо и т.п. — это дорого, поэтому будут экономить.

>От всех вокруг только и слышу мнение, что лучше в три раза дольше и дороже но на своем ЛТ чем в этой скотовозке
Ага, где-то мы это уже слышали. Чтобы я да с быдлом в метро ездила?
>Летом душегубка, зимой морозильник
В первое верю, во второе нет.

>Низкий пол очень даже нужен.
За такую цену — нет, не нужен.

А вы собственно из какого города будете? А то мы сваями спорим основываясь на собственном опыте, о совершенно разных ситуациях

Архангельск, который уже успели поругать в комментах ;-)

Надо сказать, что ваш город ругают очень часто. Мое субъективное время, что для города населением около 300тыс. чел. трамвай действительно не нужен. Примерно от 500 тыс. есть смысл задумываться о трамвае. Если не прав хороши бы автор блога поправил. Я все таки не транспортник.
Но это не отменяет того, что парк автобусов нужно менять на что тот более приемлемое. Вот не соглашусь, что ПАЗ не морозилка. Может у вас в Архангельске используются модели с хорошей теплоизоляцией и отоплением салона, но в Воронеже это морозилки в которых температура воздуха внутри салона мало отличается от наружной зимой.
Да и банально очень неудобный транспорт. У вас точно в час пик нет мяса в автобусах и на остановках? В Воронеже есть. Люди часто попасть в автобус не могут.

>ваш город ругают очень часто
Вот это мне и непонятно. Точнее сказать, я в полнейшем ахуе. Архангельск есть за что поругать. Но только не за транспорт.
Понимаете, я тоже сначала был к ПАЗикам и маршруткам настроен очень враждебно. Но потом я заметил, что стоять на остановках я перестал. И что если раньше полчаса имело смысл идти пешком (потому что трамвай то ли приедет, то ли нет), то теперь за 20 минут меня жаба давит платить 21 рубль, но полчаса точно имеет смысл ехать на ПАЗике.
>для города населением около 300 тыс. чел.
Тут, полагаю, важна не численность, а плотность населения.
>Но это не отменяет того, что парк автобусов нужно менять на что тот более приемлемое.
Во-первых, более приемлемое стоит денег, и немалых. Поэтому его надо менять на самом длинном и самом нагруженном маршрутах (у нас так и сделано — и там, кстати, низкопольники, что примерно 40% всяких мам с колясками позволяет, если очень надо, перемещаться по городу). Вторая задача — не терять малость интервалов. То есть где-то даже наоборот, можно ПАЗик на газельку поменять, чтобы чаще ходила.
> Вот не соглашусь, что ПАЗ не морозилка
Странно, там же печка от двигателя бесплатная. В принципе, потому и душегубка летом. Нет, ну в -30 там будет минус и в салоне — но если Вам холодно при -5 в салоне (где нет ветра), то что Вы будете делать, когда выйдете из салона? И опять же — в электротранспорте с этим не лучше.
>У вас точно в час пик нет мяса в автобусах и на остановках?
Не поручусь. Но мест, где "мяса" нет в часы пик, я вообще не знаю. Включая Москву с её метро и бывший Архангельск с трамваями и троллейбусами.

>Опыт подсказывает, что ПАЗики для городских перевозок успешно применяются.

Опыт подсказывает, что маловместительные автобусы становятся основой транспортной системы городов, где на неё положили болт власти. Эти города по большей части расположены в азии, африке, лат.америке и в странах снг. "Успешно применяются" - не совсем точное определение. Скорее "с горем пополам".

>если такие нежные, надо не за трамвайчик кричать, а ехать в Павлово, брать за жопу конструкторов и заставлять переделывать ПАЗик так, чтобы было пригодно для городских маршрутов.

Ребята из Павлово уже давно такой автобус разработали. Паз 3237 называется. Правда стоит больше 5 миллионов. Системы общественного транспорта африканского типа себе такие позволить не могут.

>Потому что я предпочту передвижение на говённом ПАЗике ожиданию комфортабельного трамвая. Ага, "лучше плохо ехатЬ, чем хорошо стоять".

Хорошо когда у пассажира такой выбор есть. Чаще выбор стоит между "залезть в набитый в мясо автобус, или подождать вдруг следующий будет посвободнее."

>Стимулом являются не ПАЗики, а плотность маршрутов во времени и пространстве.

А нахрена мне плотность маршрутов, если из спального района в центр ходит 1 маршрут, с интервалом 10 минут. А чтобы попасть в соседний район нужно дважды заплатить за билет. И по дороге на работу едешь час по пробкам в забитом тесном салоне. Такая диспозиция является стимулом для покупки авто и его активного использования. Что подтверждается ростом автомобилизации и длине заторов.

>А нахрена мне производительность и эффективность, если они неудобны и нетехнологичны?

Производительность и эффективность нужны для того, чтобы обеспечить удобство и технологичность. Если на одного водителя и на одну единицу подвижного состава будет приходиться в 3 раза больше перевезенных пассажиров, то хватит денег и на низкопольные пазики, и низкопольные трамваи.

Справедливости ради в Москве сообщение между соседними районами местами хромает. Бывает быстрее проехать через центр. Если говорить о замкадье, то очень не хватает магистрального транспорта между сателлитами. Был вроде проект ЛРТ Одинцово-Сколково-Коммунарка-Видное, да что то похоже заглохло вспохоже, а жаль.

Вы продолжаете выдавать теоретические умозаключения и идеологически верные фразы. Если пересказать "по большей части расположены в азии, африке, лат.америке и в странах снг" более коротко, то получится "во всём мире, кроме самой богатой части Европы".
>Хорошо когда у пассажира такой выбор есть.
Скажем так: у меня есть, хотя я живу в "городе ПАЗиков".
>А чтобы попасть в соседний район нужно дважды заплатить за билет.
А вот уже здесь надо брать за жопу именно транспортное начальство. Но, замечу, если они не могут организовать маршрут на ПАЗиках, то они и на трамвайчиках не смогут: дороже и сложнее.
>Производительность и эффективность нужны для того, чтобы обеспечить удобство и технологичность.
Но Вы хотите производительность (througput) за счёт отзывчивости (latency). Это очень плохая идея.

>Если пересказать "по большей части расположены в азии, африке, лат.америке и в странах снг" более коротко, то получится "во всём мире, кроме самой богатой части Европы".

Ну я бы не относил Польшу, или Венгрию к самым богатым частям Европы. Между тем, транспорт в их городах на очень хорошем уровне. И работает на одних и тех же организационных принципах. Где-то лучше, где-то хуже, но по сравнению с российскими городами небо и земля.

>Скажем так: у меня есть, хотя я живу в "городе ПАЗиков".

Это справедливо в случае, если на улице, где живешь большое количество маршрутов. И в случае короткой поездки. Тогда действительно выбор огромен. Но что делать людям, которые живут там, где проходит 1-2 маршрута, или кому нужно уехать в удаленный район из центра?

>А вот уже здесь надо брать за жопу именно транспортное начальство. Но, замечу, если они не могут организовать маршрут на ПАЗиках, то они и на трамвайчиках не смогут: дороже и сложнее.

А нет там потока для еще одного маршрута хоть на пазике, хоть на микроавтобусе. Тем не менее, желающие проехать этим маршрутом есть. Будь в городе работающая схема единого билета, это не было бы проблемой.

>Но Вы хотите производительность (througput) за счёт отзывчивости (latency). Это очень плохая идея.

Так отзывчивость тоже повысится. Среднее время ожидания на остановках снизится даже с учётом пересадок. Трамвай раз в 3 минуты и ожидание на пересадочной остановке 4 минуты это лучше чем 10-15 минут ждать на остановке. Не говоря уже о разных плюшках вроде ускорения высадки-посадки пассажиров, отсутствие очередей перед парковочным карманом, возможности настроить зелёную волну (для линии, по которой проходит в обе стороны один трамвай раз в 1,5 минуты это намного проще, чем в случае с одним автобусом каждые 10 секунд).

>Так отзывчивость тоже повысится. Среднее время ожидания на остановках снизится даже с учётом пересадок. Трамвай раз в 3 минуты и ожидание на пересадочной остановке 4 минуты это лучше чем 10-15 минут ждать на остановке.

Речь шла немножко не об этом. У трамвая бОльшая провозная способность не в последнюю очередь за счет бОльшей вместимости единицы ПС, то есть если мы заменяем пазики трамваями, мы можем провезти больше людей, но, скорее всего, ценой бОльших интервалов.

Не совсем. Пускать трамваи по существующим маршрутам это действительно глупо. На них только пазик и может быть рентабельным. Любой другой подвижной состав уйдёт в глубокий минус.
Но если мы введем иерархичную маршрутную сеть, то сможем за счёт снижения средней длины маршрутов и их количества добиться приемлемых интервалов, даже меньших чем при избытке автобусов. Просто потому что любой подходящий к остановке трамвай или автобус будет по пути пассажиру.

>Между тем, транспорт в их городах на очень хорошем уровне.
В каких городах Вы лично жили? Жили ли Вы в этом городе с ПАЗиками и трамваями? Знаете, есть такие естественнонаучные принципы: мерять, а не спрашивать, и опыт от контроля должен отличаться только по одному параметру.
>что делать людям, которые живут там, где проходит 1-2 маршрута, или кому нужно уехать в удаленный район из центра?
Попытка провести в такое место трамвай приведёт к существенному увеличению интервалов движения, после чего половина "безлошадных" купит автомобили и будет ездить на них. Ну вот нахрена это нам?

>желающие проехать этим маршрутом есть
Если редко ездишь — вызови такси или поедь с пересадкой. Если часто ездишь, и эти поездки тебе важны — то можно их и на автомобиле делать.
Но, если честно, мне такая проблема кажется надуманной. Вспоминаю только один похожий случай из своей жизни (надо было из Гомодедово до Подольска доехать). Ну... плевался я не от того, что в 2 раза переплатил.

>В каких городах Вы лично жили? Жили ли Вы в этом городе с ПАЗиками и трамваями?

Я живу в Томске большую часть жизни. Помимо этого жил некоторое время в Омске. Частенько бываю в окрестных сибирских городах. Это как раз города с "пазиаами и трамваями". А омск вообще город победивших газелей.
Кроме того, имел возможность попользоваться общественным транспортом в европейских, азиатских и североамериканских городах. Так что возможность сравнить есть.

>Попытка провести в такое место трамвай приведёт к существенному увеличению интервалов движения, после чего половина "безлошадных" купит автомобили и будет ездить на них. Ну вот нахрена это нам?

А не нужно всюду проводить трамвай. Нужно разделить маршруты на магистральные и подвозящие. Причем это удел не только миллионников. Есть расчеты, что при введении такого разделения в полумиллионном Томске даже сегодняшнего потока хватит для 5 линий трамвая, где потока хватит чтобы гонять двухвагонные сцепки с интервалом 3 минуты. Да и в городе с 300 тыс. населения можно применить такие меры.
А неконтролируемый рост автомобилепользования происходит как раз сегодня, когда по улицам катается под тыщу автобусов.

>Если часто ездишь, и эти поездки тебе важны — то можно их и на автомобиле делать.

Да вообще любые поездки можно на автомобиле делать. Только хорошие власти должны принимать меры по снижению количества автомобилей на дорогах. Пока что в провинциальных городах происходит ровно наоборот.

>Но, если честно, мне такая проблема кажется надуманной

У нас в Томске 10-15% всех поездок совершаются с пересадкой. Для них это большая проблема.

  • 1