?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Почему никто не любит трамвай?
я
anderson_mike


Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:

1. Условия движения в городе изменились, а трамвай - нет. 30 лет назад трамвай на совмещенке мог отлично работать, но не теперь.

2. На трамвае, как на перспективном виде транспорта, лет 80 назад был поставлен крест. Поэтому достаточно сил на его развитие не тратилось. Отсюда устаревшие технологии: отвратительные трамвайные рельсы, стрелки, крестовины, конструкции тележек и вагонов, и проч. Буквально несколько лет назад идея "а давайте просто положим обычные железнодорожные рельсы и шпалы, и сделаем хоть какие-то посадочные площадки" воспринималась как прорыв, а ее реализация на одном маршруте - как большая победа!

3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

Трамвай с каждым десятилетием будет ходить все хуже и хуже, но он будет ходить! Ситуация будет ухудшаться очень постепенно, и восприниматься это будет как естественное отмирание устаревшего вида транспорта. Ничего подобного с автотранспортом делать нельзя. Никому даже в голову не придет 50 лет не чинить дороги и не обновлять подвижной состав автобуса. А с трамваем - запросто! И жители довольны: проезд не так сильно дорожает, ведь в его стоимость не закладывается никакое серьезное обновление.

Через 50 лет вы обнаружите, что никаких денег, которые вы сейчас можете достать, даже близко не хватит, чтобы разом обновить ту инфраструктуру, которую вы проедали 50 лет. Что остается? Закрыть трамвай, заасфальтировать рельсы, пустить автобусы (или просто дождаться, когда по этому асфальту "сами собой" поедут маршрутки). И горожане снова будут вам благодарны! Потому что даже самая убогая маршрутка лучше, чем трамвай, с которым ничего не делали 50 лет.

Т.е. буквально: взяли трамвай - и проели. С удовольствием.

4. Просто и банально: коммерческий сговор, коррупция. Чтобы привести пассажиров в маршрутку, надо закрыть трамвай. Ну, взяли - и закрыли.

5. Попилы-откаты. Пилить на автобусах, которые надо обновлять раз в 5-10 лет, проще, удобнее и приятнее.

6. Общие проблемы муниципального транспорта. Во многих наших городах ГЭТ - основа ОТ в целом, и именно трамвай сильнее всего пострадал от новой русской экономики: приватизации прибылей и национализации убытков. Про конкуренцию с маршрутками будет отдельный пост.

7. Банальное: уничтожение инфраструктуры ОТ ради автомобилизации. После того, как обычную улицу расширили и/или перестроили в недохайвей, автобус и троллейбус, как правило, еще как-то сохраняются, а трамвайные пути, как правило же, выдирают.

8. Деградация маршрутной сети. Трамвай ходит не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы.

9. Вследствие вышеперечисленного - падение пассажиропотока ниже величины, когда трамвай экономически оправдан.

10.Политика. Многие линии в Москве, например, были сняты просто так, без какой бы то ни было рациональной причины, и заменены на троллейбус, реже автобус. Просто потому, что трамвай "плохой" и "устаревший", и "все это знают".

Список, наверное, неполон (чот я устал и пойду посплю), но общее представление даёт.

Ну и, коротко, что делать:

В Москве все пока достаточно хорошо. Трамвай существует вполне уверенно, и довести его до адекватного потребностям города состояния мы без сомнений можем своими силами. Нужно вот что:
1) Обновить инфраструктуру. Там, где для этого нужна политическая воля (напр., для обособлений) - надо ее проявить, где нужно немного денег (напр., купить нормальные стрелки и построить платформы везде, где надо) - дать эти деньги.
2) Достроить запланированные к постройке и восстановлению линии. Не к 2229 году, а в ближайшее время.
3) Сделать так, чтобы уважаемые коллеги из НИИ Генплана включили трамвай в этот самый генплан нормально, как магистральный НГПТ, а не так, как он включен туда сейчас. В городе достаточно широкая ниша для трамвая, много коридоров, где он объективно нужен. Там надо предусмотреть трамвайные линии.
4) Спроектировать и построить и эти линии.
5) Все прочие мелочи, типа обновления ПС, решатся "сами собой", в рабочем порядке.

Все это, в принципе, вполне реально. Деньги у города есть в более чем достаточном количестве, умение проводить в жизнь сложные и тяжелые проекты - тоже.

В провинции - хуже. Тут своими силами, как правило, ничего не сделать. Нужна государственная программа поддержки развития транспорта в российских городах. А для этого - нужно понимание на самом высшем уровне, что город - это и есть транспорт в первую очередь, и никакого развития городов без транспорта не будет. А при нынешней системе финансирования самостоятельно города это всё не потянут, и обречены на стагнацию или схлопывание в пазики.

Ну и вот вам еще лекция про историю трамвая, если кто не видел.



  • 1
Справедливости ради, есть и ещё одна немаловажная причина упадка трамвая во многих городах, особенно промышленных центрах (как крупных, так и небольших моногородах). В СССР трамвай прокладывался как раз по самому прямому своему назначению - вывозить большое количество людей, с которыми даже автобусы-гармошки не справятся (троллейбусов-гармошек тогда ещё почти не было). А куда в советское время были самые большие пассажиропотоки? На заводы! Туда и тянули трамвай.

СССР кончился, с ним кончились или значительно сократились и заводы, зато открылись офисы в центрах городов, которые и стали основным местом работы для населения. Т.е. пасспотоки радикально сменились, а трамвайные маршруты-то не изменишь, ибо трамвай "проедет лишь там, где проложен путь" (с)!.. В результате трамвай продолжил на разваленные заводы возить по полтора работника плюс ещё по полтора пассажира, которым случайно по пути, а остальные пересели на автобусы-маршрутки, которым ничего не стоит поменять маршруты под изменившиеся направления пассажиропотоков. Я бы даже сказал, это одна из основных причин упадка трамвая как вида транспорта на постсоветском пространстве. Наряду с маршруточной коррупцией, транспортной невежественностью, рельсоборчеством в автомобильном угаре и прочими перечисленными выше пунктами. Потому что для новых пасспотоков во многих случаях пришлось бы строили новые линии по направлению "окраина-центр-окраина" вместо "жилой район-завод".

Собственно, по той же причине возникла и проблема чрезмерных пиковых потоков с окраин в центр во многих крупных городах. Если в СССР многие получали квартиру рядом с работой или недалеко от неё (в не очень дальней беспересадочной доступности на НОТе), то с концом СССР кончились заводы в разных концах города, а сменившие из офисы открывались в основном в центре города и в итоге весь город со всех направлений стал ездить туда, независимо от расстояния и транспортного удобства от дома до этого самого центра города.


Edited at 2016-02-25 03:16 am (UTC)

Это не так часто встречающаяся история, как кажется.
Обычно, в центре линии тоже есть.

> А куда в советское время были самые большие пассажиропотоки? На заводы! Туда и тянули трамвай.

Большие пассажиропотоки были не только на заводы, но и из новых жилых районов. И в ряде городов в 70-е и 80-е годы по какой-то странной причине новые трамвайные линии в этих жилых районах прокладывались не вдоль главных осей, не по магистральным улицам, а по краям жилых районов, как сокращая охват, так и убирая трамвай от внутрирайонных точек притяжения и нагружая магистральные улицы троллейбусами и автобусами. Так делали, конечно, далеко не везде, но, вот, Дзержинск, например, пал не только по причине износа сети, но и по фактически окраинному положению 4-го маршрута против троллейбусного проспекта Циолковского. Подобные схемы встречаются в Ярославле, Свердловске, Иркутске, Курске, Запорожье и в других троллейбусных городах.

Есть такое. В Нижнем Новгороде то же самое. Правда, на Автозавод там таки была магистральная трамвайная линия, но после её снятия в 2007 году (официально - потому что она полностью дублировала линию метро) трамвай и там стал большей частью "виляющим по непонятным улочкам". И по той же причине в нынешнем задыхающемся от пробок Нижнем трамвай сделать магистральным видом транспорта затруднительно - для этого нужно не только восстановить пару снятых в 2000е участков (к счастью, всего пару, ещё один в верхнюю часть города уже не восстановить, т.к. не проходит по нормативам уклона), но и проложить новые по магистральным направлениям с нуля, как в какой-нибудь Франции. Или докапывать метро, которое с перебросом его через Оку в центр наконец обрело смысл.

Только в Нижнем и троллейбусная сеть оказалась разорванной на две части ещё в советское время, потому что так и не решились соединить нижнюю часть с верхней по неслабому уклону. В советское же время разомкнули и заречный троллейбус на две части, так что в городе сложилась уникальная ситуация, когда каждое из трёх троллейбусных депо обслуживает только свою оторванную от других сеть. Хотя вообще-то в 2000х был риск разрыва и трамвайной сети между двумя берегами, но пронесло.


Edited at 2016-02-25 11:20 am (UTC)

  • 1