?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Почему никто не любит трамвай?
я
anderson_mike


Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:

1. Условия движения в городе изменились, а трамвай - нет. 30 лет назад трамвай на совмещенке мог отлично работать, но не теперь.

2. На трамвае, как на перспективном виде транспорта, лет 80 назад был поставлен крест. Поэтому достаточно сил на его развитие не тратилось. Отсюда устаревшие технологии: отвратительные трамвайные рельсы, стрелки, крестовины, конструкции тележек и вагонов, и проч. Буквально несколько лет назад идея "а давайте просто положим обычные железнодорожные рельсы и шпалы, и сделаем хоть какие-то посадочные площадки" воспринималась как прорыв, а ее реализация на одном маршруте - как большая победа!

3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

Трамвай с каждым десятилетием будет ходить все хуже и хуже, но он будет ходить! Ситуация будет ухудшаться очень постепенно, и восприниматься это будет как естественное отмирание устаревшего вида транспорта. Ничего подобного с автотранспортом делать нельзя. Никому даже в голову не придет 50 лет не чинить дороги и не обновлять подвижной состав автобуса. А с трамваем - запросто! И жители довольны: проезд не так сильно дорожает, ведь в его стоимость не закладывается никакое серьезное обновление.

Через 50 лет вы обнаружите, что никаких денег, которые вы сейчас можете достать, даже близко не хватит, чтобы разом обновить ту инфраструктуру, которую вы проедали 50 лет. Что остается? Закрыть трамвай, заасфальтировать рельсы, пустить автобусы (или просто дождаться, когда по этому асфальту "сами собой" поедут маршрутки). И горожане снова будут вам благодарны! Потому что даже самая убогая маршрутка лучше, чем трамвай, с которым ничего не делали 50 лет.

Т.е. буквально: взяли трамвай - и проели. С удовольствием.

4. Просто и банально: коммерческий сговор, коррупция. Чтобы привести пассажиров в маршрутку, надо закрыть трамвай. Ну, взяли - и закрыли.

5. Попилы-откаты. Пилить на автобусах, которые надо обновлять раз в 5-10 лет, проще, удобнее и приятнее.

6. Общие проблемы муниципального транспорта. Во многих наших городах ГЭТ - основа ОТ в целом, и именно трамвай сильнее всего пострадал от новой русской экономики: приватизации прибылей и национализации убытков. Про конкуренцию с маршрутками будет отдельный пост.

7. Банальное: уничтожение инфраструктуры ОТ ради автомобилизации. После того, как обычную улицу расширили и/или перестроили в недохайвей, автобус и троллейбус, как правило, еще как-то сохраняются, а трамвайные пути, как правило же, выдирают.

8. Деградация маршрутной сети. Трамвай ходит не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы.

9. Вследствие вышеперечисленного - падение пассажиропотока ниже величины, когда трамвай экономически оправдан.

10.Политика. Многие линии в Москве, например, были сняты просто так, без какой бы то ни было рациональной причины, и заменены на троллейбус, реже автобус. Просто потому, что трамвай "плохой" и "устаревший", и "все это знают".

Список, наверное, неполон (чот я устал и пойду посплю), но общее представление даёт.

Ну и, коротко, что делать:

В Москве все пока достаточно хорошо. Трамвай существует вполне уверенно, и довести его до адекватного потребностям города состояния мы без сомнений можем своими силами. Нужно вот что:
1) Обновить инфраструктуру. Там, где для этого нужна политическая воля (напр., для обособлений) - надо ее проявить, где нужно немного денег (напр., купить нормальные стрелки и построить платформы везде, где надо) - дать эти деньги.
2) Достроить запланированные к постройке и восстановлению линии. Не к 2229 году, а в ближайшее время.
3) Сделать так, чтобы уважаемые коллеги из НИИ Генплана включили трамвай в этот самый генплан нормально, как магистральный НГПТ, а не так, как он включен туда сейчас. В городе достаточно широкая ниша для трамвая, много коридоров, где он объективно нужен. Там надо предусмотреть трамвайные линии.
4) Спроектировать и построить и эти линии.
5) Все прочие мелочи, типа обновления ПС, решатся "сами собой", в рабочем порядке.

Все это, в принципе, вполне реально. Деньги у города есть в более чем достаточном количестве, умение проводить в жизнь сложные и тяжелые проекты - тоже.

В провинции - хуже. Тут своими силами, как правило, ничего не сделать. Нужна государственная программа поддержки развития транспорта в российских городах. А для этого - нужно понимание на самом высшем уровне, что город - это и есть транспорт в первую очередь, и никакого развития городов без транспорта не будет. А при нынешней системе финансирования самостоятельно города это всё не потянут, и обречены на стагнацию или схлопывание в пазики.

Ну и вот вам еще лекция про историю трамвая, если кто не видел.



  • 1
> Трамвай дешевле автобуса.
Это бред хотя бы потому, что лет 10 назад ПАЗики великолепным образом окупались за полтора года при службе в 5-7 лет. Трамвай просто теоретически не окупится никогда. Для трамвая, необходимо строить подстанции постоянного тока, которые нафиг никому не нужны без них. И стоимость их строительства на город как бы не 10 миллионов рублей, а куда как больше. Это еще забыть, что электричество не бесплатно. Забыть, что нужно строить трамвайные ремонтные депо. Забыть, что нужно трамвайные пути обслуживать и контактную сеть. Что Вы тут считать собрались? Бесплатно на автобусах можно народ возить, меньше убыток городу будет? чем за деньги на трамвае.

> пазиков за миллион не бывает, кстати
Даже не особо искал, за 1.3 есть. Т.е. разница по стоимости в 15+ раз, как ни крути.

> Но и из расходов на дороги, которые тоже - ВНЕЗАПНО - не бесплатны отнюдь.
Можете считать их бесплатными. Потому что поедет по дороге ПАЗик или нет, дорога все равно будет строиться, по ней машины ездят. Строить ее и так и эдак придется, а по рельсам кроме трамвая никто не поедет. И да, дороги оно разбивает только в путь, если сделать совмещенными, лучше фур, ибо нагрузка на ось у трамвая запредельная.

Вы, извините, не блоггер ли случаем? Вы нафига вот это пишете?

Вы понимаете, что я в этой отрасли работаю, и структуру расходов и экономику представляю себе отлично? Я могу вам пояснить, при желании, почему именно трамвай дешевле автобуса. Но зачем мне вот эта ваши рассказы? Это все равно, что вы бы программисту рассказывали, что в килобайте 1000 байт, потому что "кило-" это тысяча.

Наводящие вопросы: сколько в год составляет выручка на один трамвай (автобус, троллейбус)? Какова доля амортизации подвижного состава в структуре расходов НГПТ? Ну, хотя бы по порядку величины? Сколько именно стоит содержание рельсов, проводов, прочей инфраструктуры? "Много", да, а сколько именно - "много"? Сто рублей на километр, тысячу, десять, сто, миллион, десять миллионов? Сколько?

Задайте себе эти вопросы, и вам Откроется.

> Можете считать их бесплатными. Потому что поедет по дороге ПАЗик или нет, дорога все равно будет строиться, по ней машины ездят.

Люблю такое. "Эта штука всё равно есть, поэтому давайте лично я буду пользоваться ею бесплатно". Отличный подход, рашн бизнес так и прёт.

> и структуру расходов и экономику представляю себе отлично? Я могу вам пояснить, при желании, почему именно трамвай дешевле автобуса.
Да не можете Вы мне ничего рассказать, ибо подстанции Вы не содержите, их содержит и строит город\область. И за электричество платите виртуальные деньги, а не в три раза дороже обычных коммерсов, ибо подстанции только для трамваев и строили, и кроме как для трамваев они никому не нужны. И дороги с мостами после трамваев чинят не за счет трамвайного депо. И ремонтные депо никто не строил со времен СССР. И долгов перед энергетиками у трамваев до такой жопы, что платить у города денег нет.

> Отличный подход, рашн бизнес так и прёт.
Транспортный налог, и 7.5 рублей акциза с литра в дорожный фонд никто не отменял как бы. За эксплуатацию авто дорог автобусники платят в отличие от трамваев.

Маршруточники на ПАЗиках 10 лет назад в Нижнем грызлись за маршруты, ибо окупались они за полтора года. И Вы на полном серьезе пытаетесь доказать, что трамвай гораздо выгоднее?

Вы стараетесь из своих подсчетов исключить все самые здоровые расходы, а после этого на голубом глазу заявить, что трамвай самый дешевый транспорт.

Ну, понятно.

"В килобайте 1000 байт". Воля ваша, верьте во что хотите. У нас свободная страна, некоторые вон даже в бога верят.

Действительно понятно, когда сказать нечего. QED.
Не надо человеку, который на теории операций, игр, графов "собаку съел, крокодилом закусил"(c) и немного разбирающемся в нашей энергетике пытаться доказать ахинею, которая прямо опровергается экспериментально.

> "В килобайте 1000 байт"
Забавно, что пишите Вы это человеку, который вроде как программер.

В какой энергетике? Что вы несете? Вы вообще представляете, как устроено энергоснабжение трамвая?

> Забавно, что пишите Вы это человеку, который вроде как программер.

Ваши рассказы про трамвай именно так и выглядят. "В килобайте 1000 байт, я немного разбираюсь в лингвистике, кило - это тысяча!"

Вы вместо того, чтобы поинтересоваться как все устроено у человека, который знает - несете какую-то пургу зачем-то. Причем, подсказку вам уже дали: какова выручка на трамвайный вагон в год? Какова доля амортизации ПС в себестоимости?

Могли бы и задуматься. Но нет.

> Вы вообще представляете, как устроено энергоснабжение трамвая?
Самого трамвая - нет. Подстанций и их количество на город - да. Знаете-ли обвязкой занимался.

> Причем, подсказку вам уже дали: какова выручка на трамвайный вагон в год? Какова доля амортизации ПС в себестоимости?
Я в третий раз спрашиваю, какое отношение эти цифры имеют к тому, что Вы не учитываете:
1. Строительство и разрушение автомобильных дорог из-за трамваев (Молитовский мост - их заслуга). Не хотите учесть 320 млн, которые требуются только на его ремонт?
2. Проектирование и строительство подстанций только для трамваев (отсюда вытекает дотирование электричества, кстати).
3. Закупку нового подвижного состава по ценам мягко говоря выше, чем предполагаемые. Лично помню, как гомодрилы из трамвайного парка говорили про 8 миллионов вагон, а город, спустя пол года покупал по 22 за вагон. (Еще до 2014-го года).

> Могли бы и задуматься. Но нет.
Себе б это сказали. Вы выкинули львиную часть расходов, а после этого говорите, мол я все посчитал, трамвай дешевле всех остальных видов транспорта. Задал простой вопрос: почему маршрутки окупались за 1.5 года, а трамвай - никогда?

Электроснабжение трамвая устроено так: к трамвайной подстанции подходит кабельный ввод на 6 или 10 киловольт. Трамвайная подстанция преобразует это напряжение в 600 вольт постоянки. Далее через кабельные сети напряжение подается на контактную сеть.

Подстанция, кабельная сеть, контактная сеть, опоры, спецчасти, и все прочее, как и любое другое имущество МУПа или ГУПа, принадлежит городу (департаментуу городского имущества, или как он там называется в каждом конкретном случае), но находится на балансе у предприятия ГЭТ на праве хоз. владения, все расходы, связанные с содержанием, несет предприятие ГЭТ. Расходы эти - копеечные, все оборудование функционирует многие десятилетия практически без обслуживания. Служба энергохозяйства - всегда самая крошечная служба ГЭТ по числу сотрудников и по бюджету.

Кабельные вводы высокого напряжения принадлежат организации энергосбыта, за их эксплуатацию предприятие ГЭТ организации энергосбыта платит. В большинстве городов оплата происходит по обычному промышленному тарифу.

Эта часть понятна?

1. Я как бы в курсе и про 6-10 и про преобразование в 600В.
Вопрос, за чьей счет построили подвисает в воздухе? Строили во времена СССР, передали на баланс - бесплатно. О том и речь.

> В большинстве городов оплата происходит по обычному промышленному тарифу.
Нет, по 6.38 за КВА не платят.

2. Что там с компенсацией расходов на починку Молитовки? А что насчет оползня на Зеленском съезде? А что насчет Ильинки? Если из НН - должны знать еще полтора десятка подобных мест, где пришлось платить городу десятки и сотни миллионов, не считая ежегоднного ремонта, который не учитываете опять же

За счет бельгийского общества конно-железных дорог, например. Потом национализировали. Или выкупили. Я вот как раз в такой подстанции сейчас нахожусь, например.

Но вообще подстанции не очень дорогие. Почему вы думаете, что это какая-то существенная часть расходов на трамвай - для меня большая загадка.

Дорогу, по которой пазик едет, за чей счет строили? Ах ну да, для пазика дорога должна быть бесплатной же.

Рассказы про то, что "трамваи разбили мост", оставьте пожалуйста для детей и чиновников. Мост на проход танковой колонны рассчитан. Посмотрите в интернете, сколько весит танк и сколько - трамвай.

Деньги на обслуживание украли, а потом рассказы про трамвай идут.

ХЗ конечно как у вас там в НН, но вот в Коломне когда строили трамвайную линию новую, то проктирование и строительство, а так же эксплуатацию новой подстанции финансировали из самого трамвайного предприятия. Более того на предприятии есть так же свое энергохозяйство, которое эксплуатирует и ремонтирует свои подстанции. И срок службы агрегатов на подстанции 40-50 лет.

У нас тут в НН трамвай за неуплату останавливали на 3 дня, денег у города нет за электричество заплатить, о чем Вы. Какие подстанции? Какой ремонт?

Оффтоп, но в килобайте действительно 1000 байт, как это Вам ни покажется странным. Мы и мегабайт метром называем (и будем называть, а кто против — пусть идёт туда же, куда идут те, у кого нет миллиона долларов). Но кибибайт от этого килобайтом не становится :-)

Пока не похоже, что эта искусственная конструкция в языке приживётся. Видимо, удобнее принять договоренность, что кило - это 2^10, мега - 2^20 и т.д., когда речь идет об объемах двоичной информации. Раздражают только производители накопителей, пытающиеся сделать вид, что они не в курсе этого правила.

Ставлю на то, что приживётся в виде "12 гибов" (12 GiB) или 4 киба (KiB). Но да, плохие привычки трудно изживаются :-)

  • 1