?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Почему никто не любит трамвай?
я
anderson_mike


Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:

1. Условия движения в городе изменились, а трамвай - нет. 30 лет назад трамвай на совмещенке мог отлично работать, но не теперь.

2. На трамвае, как на перспективном виде транспорта, лет 80 назад был поставлен крест. Поэтому достаточно сил на его развитие не тратилось. Отсюда устаревшие технологии: отвратительные трамвайные рельсы, стрелки, крестовины, конструкции тележек и вагонов, и проч. Буквально несколько лет назад идея "а давайте просто положим обычные железнодорожные рельсы и шпалы, и сделаем хоть какие-то посадочные площадки" воспринималась как прорыв, а ее реализация на одном маршруте - как большая победа!

3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

Трамвай с каждым десятилетием будет ходить все хуже и хуже, но он будет ходить! Ситуация будет ухудшаться очень постепенно, и восприниматься это будет как естественное отмирание устаревшего вида транспорта. Ничего подобного с автотранспортом делать нельзя. Никому даже в голову не придет 50 лет не чинить дороги и не обновлять подвижной состав автобуса. А с трамваем - запросто! И жители довольны: проезд не так сильно дорожает, ведь в его стоимость не закладывается никакое серьезное обновление.

Через 50 лет вы обнаружите, что никаких денег, которые вы сейчас можете достать, даже близко не хватит, чтобы разом обновить ту инфраструктуру, которую вы проедали 50 лет. Что остается? Закрыть трамвай, заасфальтировать рельсы, пустить автобусы (или просто дождаться, когда по этому асфальту "сами собой" поедут маршрутки). И горожане снова будут вам благодарны! Потому что даже самая убогая маршрутка лучше, чем трамвай, с которым ничего не делали 50 лет.

Т.е. буквально: взяли трамвай - и проели. С удовольствием.

4. Просто и банально: коммерческий сговор, коррупция. Чтобы привести пассажиров в маршрутку, надо закрыть трамвай. Ну, взяли - и закрыли.

5. Попилы-откаты. Пилить на автобусах, которые надо обновлять раз в 5-10 лет, проще, удобнее и приятнее.

6. Общие проблемы муниципального транспорта. Во многих наших городах ГЭТ - основа ОТ в целом, и именно трамвай сильнее всего пострадал от новой русской экономики: приватизации прибылей и национализации убытков. Про конкуренцию с маршрутками будет отдельный пост.

7. Банальное: уничтожение инфраструктуры ОТ ради автомобилизации. После того, как обычную улицу расширили и/или перестроили в недохайвей, автобус и троллейбус, как правило, еще как-то сохраняются, а трамвайные пути, как правило же, выдирают.

8. Деградация маршрутной сети. Трамвай ходит не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы.

9. Вследствие вышеперечисленного - падение пассажиропотока ниже величины, когда трамвай экономически оправдан.

10.Политика. Многие линии в Москве, например, были сняты просто так, без какой бы то ни было рациональной причины, и заменены на троллейбус, реже автобус. Просто потому, что трамвай "плохой" и "устаревший", и "все это знают".

Список, наверное, неполон (чот я устал и пойду посплю), но общее представление даёт.

Ну и, коротко, что делать:

В Москве все пока достаточно хорошо. Трамвай существует вполне уверенно, и довести его до адекватного потребностям города состояния мы без сомнений можем своими силами. Нужно вот что:
1) Обновить инфраструктуру. Там, где для этого нужна политическая воля (напр., для обособлений) - надо ее проявить, где нужно немного денег (напр., купить нормальные стрелки и построить платформы везде, где надо) - дать эти деньги.
2) Достроить запланированные к постройке и восстановлению линии. Не к 2229 году, а в ближайшее время.
3) Сделать так, чтобы уважаемые коллеги из НИИ Генплана включили трамвай в этот самый генплан нормально, как магистральный НГПТ, а не так, как он включен туда сейчас. В городе достаточно широкая ниша для трамвая, много коридоров, где он объективно нужен. Там надо предусмотреть трамвайные линии.
4) Спроектировать и построить и эти линии.
5) Все прочие мелочи, типа обновления ПС, решатся "сами собой", в рабочем порядке.

Все это, в принципе, вполне реально. Деньги у города есть в более чем достаточном количестве, умение проводить в жизнь сложные и тяжелые проекты - тоже.

В провинции - хуже. Тут своими силами, как правило, ничего не сделать. Нужна государственная программа поддержки развития транспорта в российских городах. А для этого - нужно понимание на самом высшем уровне, что город - это и есть транспорт в первую очередь, и никакого развития городов без транспорта не будет. А при нынешней системе финансирования самостоятельно города это всё не потянут, и обречены на стагнацию или схлопывание в пазики.

Ну и вот вам еще лекция про историю трамвая, если кто не видел.



  • 1
> Вы вообще представляете, как устроено энергоснабжение трамвая?
Самого трамвая - нет. Подстанций и их количество на город - да. Знаете-ли обвязкой занимался.

> Причем, подсказку вам уже дали: какова выручка на трамвайный вагон в год? Какова доля амортизации ПС в себестоимости?
Я в третий раз спрашиваю, какое отношение эти цифры имеют к тому, что Вы не учитываете:
1. Строительство и разрушение автомобильных дорог из-за трамваев (Молитовский мост - их заслуга). Не хотите учесть 320 млн, которые требуются только на его ремонт?
2. Проектирование и строительство подстанций только для трамваев (отсюда вытекает дотирование электричества, кстати).
3. Закупку нового подвижного состава по ценам мягко говоря выше, чем предполагаемые. Лично помню, как гомодрилы из трамвайного парка говорили про 8 миллионов вагон, а город, спустя пол года покупал по 22 за вагон. (Еще до 2014-го года).

> Могли бы и задуматься. Но нет.
Себе б это сказали. Вы выкинули львиную часть расходов, а после этого говорите, мол я все посчитал, трамвай дешевле всех остальных видов транспорта. Задал простой вопрос: почему маршрутки окупались за 1.5 года, а трамвай - никогда?

Электроснабжение трамвая устроено так: к трамвайной подстанции подходит кабельный ввод на 6 или 10 киловольт. Трамвайная подстанция преобразует это напряжение в 600 вольт постоянки. Далее через кабельные сети напряжение подается на контактную сеть.

Подстанция, кабельная сеть, контактная сеть, опоры, спецчасти, и все прочее, как и любое другое имущество МУПа или ГУПа, принадлежит городу (департаментуу городского имущества, или как он там называется в каждом конкретном случае), но находится на балансе у предприятия ГЭТ на праве хоз. владения, все расходы, связанные с содержанием, несет предприятие ГЭТ. Расходы эти - копеечные, все оборудование функционирует многие десятилетия практически без обслуживания. Служба энергохозяйства - всегда самая крошечная служба ГЭТ по числу сотрудников и по бюджету.

Кабельные вводы высокого напряжения принадлежат организации энергосбыта, за их эксплуатацию предприятие ГЭТ организации энергосбыта платит. В большинстве городов оплата происходит по обычному промышленному тарифу.

Эта часть понятна?

1. Я как бы в курсе и про 6-10 и про преобразование в 600В.
Вопрос, за чьей счет построили подвисает в воздухе? Строили во времена СССР, передали на баланс - бесплатно. О том и речь.

> В большинстве городов оплата происходит по обычному промышленному тарифу.
Нет, по 6.38 за КВА не платят.

2. Что там с компенсацией расходов на починку Молитовки? А что насчет оползня на Зеленском съезде? А что насчет Ильинки? Если из НН - должны знать еще полтора десятка подобных мест, где пришлось платить городу десятки и сотни миллионов, не считая ежегоднного ремонта, который не учитываете опять же

За счет бельгийского общества конно-железных дорог, например. Потом национализировали. Или выкупили. Я вот как раз в такой подстанции сейчас нахожусь, например.

Но вообще подстанции не очень дорогие. Почему вы думаете, что это какая-то существенная часть расходов на трамвай - для меня большая загадка.

Дорогу, по которой пазик едет, за чей счет строили? Ах ну да, для пазика дорога должна быть бесплатной же.

Рассказы про то, что "трамваи разбили мост", оставьте пожалуйста для детей и чиновников. Мост на проход танковой колонны рассчитан. Посмотрите в интернете, сколько весит танк и сколько - трамвай.

Деньги на обслуживание украли, а потом рассказы про трамвай идут.

> 3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

> Рассказы про то, что "трамваи разбили мост", оставьте пожалуйста для детей и чиновников. Мост на проход танковой колонны рассчитан.


Тем не менее, в Москве на Верхней Масловке, пока был трамвай, помню каждые несколько лет пути капитально ремонтировали, рельсы со шпалами меняли раза три пока в школе учился, перекладывали асфальт, а в последний раз положили плитки между рельсами аккурат за год-два до того как окончательно выдрали рельсы и все заасфальтировали в начале 90-х. В районе Тимирязевской улицы, в районе Новослободской - тоже постоянно перекладывали пути. Качество ли работ тут виновато, то ли откаты и освоение бюджетов, но назвать трамвайное рельсовое хозяйство особо живучим - не очень получается.

Есть разница между "хорошие рельсы" и "в принципе ехать можно". Чтобы "хорошие" - надо чинить. Чтобы "можно" - чинить не обязательно.

> Дорогу, по которой пазик едет, за чей счет строили?
Ну наконец-то! Дорогу по которой ездит ПАЗик строили засчет ПАЗика, фур и прочих автомобилей. Транспортный налог+7.5 рублей акциза в дорожный фонд. В этом-то и дело, что дорогой пользуется не только ПАЗик и можно ее строительство раскидать на огромное кол-во народа. С трамваем такое дело не пройдет.

> Посмотрите в интернете, сколько весит танк и сколько - трамвай.
Стыдно друзья, давление - это не масса, а масса, кстати, отличается в 2-2.5 раза.

> оставьте пожалуйста для детей и чиновников.
Угу. Как же объяснить, что при одних и тех же чиновниках, мост около трамвайных путей Канавинский был никакой каждый год, а теперь 5 лет стоит без ремонта?

Это заблуждение. Акциз и транспортный налог не покрывают даже текущего содержания существующих дорог, и уж точно не может пазик, который ездит сегодня, заплатить за строительство дороги, которая была построена 50 лет назад.

Ну. Вы в курсе, что под рельсами - шпалы? Какое давление оказывает трамвай через рельсо-шпальную решетку на основание дороги?


> Акциз и транспортный налог не покрывают даже текущего содержания существующих дорог
В Москве - безусловно (сбор ~80 млрд, бюджет ~350 млрд). В Нижнем - покрывает. Как бы 7-8 млрд. Транспортный бюджет города соотносим с этими цифрами.

> заплатить за строительство дороги, которая была построена 50 лет назад
Какие, нафиг, дороги, построенные 50 лет назад? Полотно перекладывают полностью раз в 20-25 лет точно.

> Вы в курсе, что под рельсами - шпалы?
Естественно. Но про массу же Вы начали рассуждать, давление непосредственно самого колеса в десятки раз больше давления гусеницей танка, там площади несопоставимые. Причем здесь их вес - вообще непонятно. Вот только рельсы там изначально говенные вместе со шпалами, а их никто не меняет десятилетиями. Результатом являтся полная жопа, творящаяся около рельс. И самое интересное, что устраняют это не за счет трамвайного депо. А когда это в итоге приводит к ремонту Молитовского моста на 300 млн, все утверждают, что трамвай не при чем. Наверное разрушили легковухи с нагрузкой в 500 кг на ось. Вот поэтому это говно выкинули с Канавинского моста, прошло пять лет, и выяснилось, что дорогу все это время можно не ремонтировать.

Вы правда не понимаете, в чем разница между строительством дороги и перекладкой полотна? И в чем - между ремонтом асфальтового покрытия моста и самого моста?

У вас там что, трамвай по асфальту ездит? У нас колесо давит на рельс, а не на асфальт. А рельс - на шпалу. И уже шпалы - на основание дороги.

> Вы правда не понимаете
Я правда это понимаю. И сказал вроде на какие шиши у нас это все делается.
Других шишей для постройки дорог (в том числе с нуля с прорубанием просеки) в Нижнем нет, федерация на строительство городских дорог денег не дает.

> в чем - между ремонтом асфальтового покрытия моста и самого моста?
Еще раз, то, что ремонтируют асфальтовое покрытие - к этому все привыкли. Теперь из-за трамвая ремонтируют именно Молитовский мост (деф. швы).

> У нас колесо давит на рельс, а не на асфальт. А рельс - на шпалу. И уже шпалы - на основание дороги.
Нет. У Вас, как и везде, рельс давит на асфальт в своем окружении. Потому что такой рельс и такая шпала. Не давил бы на асфальт, не было бы проблем.


>В Москве - безусловно (сбор ~80 млрд, бюджет ~350 млрд). В Нижнем - покрывает. Как бы 7-8 млрд.
Скажите пожалуйста, а где Вы берёте данные про сборы? Я заинтересовался, решил про свой Архангельск посмотреть, скачал городской бюджет, стал искать. Сколько уходит на транспорт и дороги — нашёл, а вот сколько приходит — нет. Я даже не уверен, что данные сборы приходят в городской бюджет, а не в федеральный.

Вот кстати да, откуда сведения про объём сборов по транспортному налогу и акцизу на бензин?

ХЗ конечно как у вас там в НН, но вот в Коломне когда строили трамвайную линию новую, то проктирование и строительство, а так же эксплуатацию новой подстанции финансировали из самого трамвайного предприятия. Более того на предприятии есть так же свое энергохозяйство, которое эксплуатирует и ремонтирует свои подстанции. И срок службы агрегатов на подстанции 40-50 лет.

У нас тут в НН трамвай за неуплату останавливали на 3 дня, денег у города нет за электричество заплатить, о чем Вы. Какие подстанции? Какой ремонт?

  • 1