?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Почему никто не любит трамвай?
я
anderson_mike


Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:

1. Условия движения в городе изменились, а трамвай - нет. 30 лет назад трамвай на совмещенке мог отлично работать, но не теперь.

2. На трамвае, как на перспективном виде транспорта, лет 80 назад был поставлен крест. Поэтому достаточно сил на его развитие не тратилось. Отсюда устаревшие технологии: отвратительные трамвайные рельсы, стрелки, крестовины, конструкции тележек и вагонов, и проч. Буквально несколько лет назад идея "а давайте просто положим обычные железнодорожные рельсы и шпалы, и сделаем хоть какие-то посадочные площадки" воспринималась как прорыв, а ее реализация на одном маршруте - как большая победа!

3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

Трамвай с каждым десятилетием будет ходить все хуже и хуже, но он будет ходить! Ситуация будет ухудшаться очень постепенно, и восприниматься это будет как естественное отмирание устаревшего вида транспорта. Ничего подобного с автотранспортом делать нельзя. Никому даже в голову не придет 50 лет не чинить дороги и не обновлять подвижной состав автобуса. А с трамваем - запросто! И жители довольны: проезд не так сильно дорожает, ведь в его стоимость не закладывается никакое серьезное обновление.

Через 50 лет вы обнаружите, что никаких денег, которые вы сейчас можете достать, даже близко не хватит, чтобы разом обновить ту инфраструктуру, которую вы проедали 50 лет. Что остается? Закрыть трамвай, заасфальтировать рельсы, пустить автобусы (или просто дождаться, когда по этому асфальту "сами собой" поедут маршрутки). И горожане снова будут вам благодарны! Потому что даже самая убогая маршрутка лучше, чем трамвай, с которым ничего не делали 50 лет.

Т.е. буквально: взяли трамвай - и проели. С удовольствием.

4. Просто и банально: коммерческий сговор, коррупция. Чтобы привести пассажиров в маршрутку, надо закрыть трамвай. Ну, взяли - и закрыли.

5. Попилы-откаты. Пилить на автобусах, которые надо обновлять раз в 5-10 лет, проще, удобнее и приятнее.

6. Общие проблемы муниципального транспорта. Во многих наших городах ГЭТ - основа ОТ в целом, и именно трамвай сильнее всего пострадал от новой русской экономики: приватизации прибылей и национализации убытков. Про конкуренцию с маршрутками будет отдельный пост.

7. Банальное: уничтожение инфраструктуры ОТ ради автомобилизации. После того, как обычную улицу расширили и/или перестроили в недохайвей, автобус и троллейбус, как правило, еще как-то сохраняются, а трамвайные пути, как правило же, выдирают.

8. Деградация маршрутной сети. Трамвай ходит не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы.

9. Вследствие вышеперечисленного - падение пассажиропотока ниже величины, когда трамвай экономически оправдан.

10.Политика. Многие линии в Москве, например, были сняты просто так, без какой бы то ни было рациональной причины, и заменены на троллейбус, реже автобус. Просто потому, что трамвай "плохой" и "устаревший", и "все это знают".

Список, наверное, неполон (чот я устал и пойду посплю), но общее представление даёт.

Ну и, коротко, что делать:

В Москве все пока достаточно хорошо. Трамвай существует вполне уверенно, и довести его до адекватного потребностям города состояния мы без сомнений можем своими силами. Нужно вот что:
1) Обновить инфраструктуру. Там, где для этого нужна политическая воля (напр., для обособлений) - надо ее проявить, где нужно немного денег (напр., купить нормальные стрелки и построить платформы везде, где надо) - дать эти деньги.
2) Достроить запланированные к постройке и восстановлению линии. Не к 2229 году, а в ближайшее время.
3) Сделать так, чтобы уважаемые коллеги из НИИ Генплана включили трамвай в этот самый генплан нормально, как магистральный НГПТ, а не так, как он включен туда сейчас. В городе достаточно широкая ниша для трамвая, много коридоров, где он объективно нужен. Там надо предусмотреть трамвайные линии.
4) Спроектировать и построить и эти линии.
5) Все прочие мелочи, типа обновления ПС, решатся "сами собой", в рабочем порядке.

Все это, в принципе, вполне реально. Деньги у города есть в более чем достаточном количестве, умение проводить в жизнь сложные и тяжелые проекты - тоже.

В провинции - хуже. Тут своими силами, как правило, ничего не сделать. Нужна государственная программа поддержки развития транспорта в российских городах. А для этого - нужно понимание на самом высшем уровне, что город - это и есть транспорт в первую очередь, и никакого развития городов без транспорта не будет. А при нынешней системе финансирования самостоятельно города это всё не потянут, и обречены на стагнацию или схлопывание в пазики.

Ну и вот вам еще лекция про историю трамвая, если кто не видел.



  • 1
Очень серьёзное заблуждение насчёт антитрамвайных времён: таковыми в Москве (да и в целом в мире) были 1940-е и 1950-е, а к началу 1960-х антитрамвайщина в целом сошла на нет, добивали разве что устаревшие сети I и II поколений. В Москве явная антитрамвайщина завершилась 1963-м годом, потом каждый демонтаж имел под собой вполне определённые причины, но цели "убрать трамвай как явление" с какой-либо улицы или района более не было.

А в каком десятилетии сняли трамвай с Садового и Бульварного кольца в Москве и с Невского проспекта в Ленинграде? Точно знаю, что Краснопресненскую сеть в Москве отрезали от остальной аж в 1973 году, как это объяснить? :))

С Садового кольца: север и запад - в 1937-1938 гг, южные сегменты - в 1950-х, последний юго-восточный кусок держался до 1961 г. из-за тяжёлого профиля, впоследствии уменьшенного. С Бульварного кольца: запад - в 1949, север - в 1961 (к Пушкинской), 1967 (Цветной бульвар, строительство эстакады) и 1971 (два бульвара с большим уклоном, первоначальная причина - строительство вестибюля и сети подземных переходов на Тургеневской пл.). Краснопресненская сеть - ликвидация всех лишних светофорных объектов на ул. Горького со строительство заменяющих их подземных переходов. В начале 60-х ещё были идеи закрыть половину Краснопресненской сети с устройством нового соединения Останкино - Тимирязевская, либо со строительством нового депо в Ховрине, но с появленим в депо Татр и прокладкой трамвая на Живописную от такой идеи отказались, хотя место под новое депо продолжали искать - вплоть до 2000 года :)

Короче, после 1963 г. целенаправленной антитрамвайной политики в Москве не проводилось. В следующие 30 лет сколько закрывали километров - столько же вводили новых, километраж держался на уровне 450-470 км одиночного пути. В минус ушли при Лужкове, когда трамвай закрывали там, где он мешал дорожному строительству, единственная антитрамвайщина в чистом виде (потому что трамвай) - это Проспект Мира в 1995/1997 гг.

Невский проспект - около 1950 г. Кстати, на всех прочих магистральных улицах центра Ленинграда трамвай сохраняли до конца 1990-х гг.

С проспекта Мира трамвай сняли вообще непонятно зачем. Ведь я так понимаю, дорогу на место трамвайных путей не расширили, место бывшей обособленной трамвайной колеи каким было, таким до сих пор и осталось, только колеи нет (и в любой момент можно восстановить).

Округом в те годы руководил вот этот антитрамвайно настроенный гражданин. Не построй город тогда тоннель на Галушкина - депо и 17-го трамвая уже не было бы.

Какая связь между тоннелем и депо Баумана / 17 трамваем?

И, кстати, почему конец антитрамвайной эпохи в советской Москве датируется так точно - именно 1963 годом?

Всё просто. Около самого депо проходит только 17 маршрут. Немного рядом 11 и он пересекает Проспект Мира. Выпуск на остальные маршруты депо Баумана происходит так же с пересечением Проспекта. Так вот, не было бы тоннеля, убрали бы рельсы, чтобы не мешали основному потоку транспорта, убрали бы рельсы, у депо остался бы только 17 маршрут. Ясный перец, что депо для одного маршрута держать не будут, соответсввенно прощай и депо и маршрут.

Так депо бы перенесли просто за проспект, поближе к остальным маршрутам, нет?

Про Ленинград

(Anonymous)
> Невский проспект - около 1950 г. Кстати, на всех прочих магистральных улицах центра Ленинграда трамвай сохраняли до конца 1990-х гг.

Как сказать...
Еще в 47 г. сняли линию по Большому пр. П.С., заменили троллейбусом. В том же году закрыли прямую линию по Загородному пр., оставив только крюк через Марата.
В упомянутом 51-м, кроме Невского, сняли линию по Каменноостровскому, частично достроив параллельные участки.
53 г. - сняли линию по Большому пр. В.О., заменив троллейбусом и достроив на Среднем пр. недостающий для переноса движения участок.
С 54 по 63 годы в три этапа перенесли линию с пр. Стачек на параллельные задворки. До сих пор крюками ходит.
61 г. - перенесли линию с Московского пр. и шоссе на параллельную Ленсовета.
62 г. - закрыли линию по Московскому в самый центр, от Обводного до Сенной.

В датах и деталях могут быть мелкие неточности, но не более. Если это всё не магистральные улицы, то даже не знаю...

Получается, что часто причиной был троллейбус, который виделся транспортом будущего. Ну, на фоне подвижного состава трамвая, у которого PCC-подобные ЛМ-57 в конце 50-х только начали появляться, а во многом еще ходили довоенные двухосники и "Американки". Правда, это светлое будущее так и не наступило, а на Невском и Стачек в итоге пришлось запускать троллейбусные сцепки. Как бы сейчас эта история не повторилась с бурно пропагандируемой заменой троллейбуса на сырые электробусы.

А вот насчет метро — обратите внимание, в большинстве мест трамвай сняли задолго до открытия станций, только около Автово более-менее совпало. Но там станцию строили прямо под дорогой.

Re: Про Ленинград

Спасибо! Я не знаток истории Лентрамвая, поэтому таких деталей не знал. Однако, есть несколько замечаний:

Насчёт Больших проспектов ВО и ПС, а также Каменноостровского - согласен, магистральные линии, хотя и запараллеленные. Под центром Ленинграда я всё же имел ввиду основной массив - между Невой и Обводным каналом. Объезд по Марата - нормально, в полной мере демонтажом назвать нельзя, подходы к этой линии остались прежние (кстати, в Москве подобных переносов линий в параллельные переулки в 30-е и 50-е было предостаточно). Начальный участок Московского проспекта, а также объезды Стачек - магистральные, но закрыты после пуска метро.

> Получается, что часто причиной был троллейбус, который виделся транспортом будущего.

Так и есть. Основные московские антитрамвайные кампании связаны с деятельностью одного лысого товарища, который очень любил троллейбусы и не любил трамваи. Первая такая кампания, с 1934 по 1938 гг., с параллельным развитием троллейбуса, попадает аккурат на его руководство Москвой, затем он сбежал от партчисток на Украину, снова вернулся руководить Москвой в 1949-1953 гг, а затем до 1964 г. он руководил страной и именно в этот период - с 1949 по 1963 - трамвай почти полностью убрали из пределов Садового кольца, активно заменяя его троллейбусом.

> на фоне подвижного состава трамвая, у которого PCC-подобные ЛМ-57 в конце 50-х только начали появляться, а во многом еще ходили довоенные двухосники и "Американки"

Похожая история: МТВ-82 (дальние родственники по отношению к ЛМ-47/49) были пусть и свежими, но пока ещё архаичными и несцепляемыми, а вот появление первых Татр в 1959 году принципиально изменило расклад с трамваем в городе, и после 1964 года его никто "устаревшим" более не называл.

Таким образом, относительно нашей страны об антитрамвайных временах можно вести разговор только в контексте 1950-х гг., но никак не 1960-х или более поздних.

Re: Про Ленинград

(Anonymous)
> Под центром Ленинграда я всё же имел ввиду основной массив - между Невой и Обводным каналом.
А смысл рассматривать только центр?

> Объезд по Марата - нормально, в полной мере демонтажом назвать нельзя
Запуск магистрального и вместительного транспорта крюком по мутной причине - нельзя назвать "нормально".

> после 1964 года его никто "устаревшим" более не называл.
Потому что наступило прозрение, что:
1) новостройки "транспортом будущего" не вывезти;
2) метро строится не сильно быстрее коммунизма.

А первая половина 60-х — это всё же 60-е. Массовыми новые модели трамваев стали только к 70-м.

Re: Про Ленинград

> Запуск магистрального и вместительного транспорта крюком по мутной причине - нельзя назвать "нормально".

Кстати, а в чём заключается эта "мутность" с Марата?

> А первая половина 60-х — это всё же 60-е.

В Москве "точка разворота" - рубеж 1963/1964 гг. В Ленинграде можно выделить подобную точку-дату рассматривая ситуацию в комплексе?

А по окрестностям Бауманской у Вас данных нет?

Вот я, видимо, про Старокирочный.

  • 1