?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry Share Next Entry
Почему никто не любит трамвай?
я
anderson_mike


Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:

1. Условия движения в городе изменились, а трамвай - нет. 30 лет назад трамвай на совмещенке мог отлично работать, но не теперь.

2. На трамвае, как на перспективном виде транспорта, лет 80 назад был поставлен крест. Поэтому достаточно сил на его развитие не тратилось. Отсюда устаревшие технологии: отвратительные трамвайные рельсы, стрелки, крестовины, конструкции тележек и вагонов, и проч. Буквально несколько лет назад идея "а давайте просто положим обычные железнодорожные рельсы и шпалы, и сделаем хоть какие-то посадочные площадки" воспринималась как прорыв, а ее реализация на одном маршруте - как большая победа!

3. Нетривиальное: долговечность и живучесть трамвая. Да, зачастую именно в этом причина его упадка! Вы можете не обновлять рельсы, провода и вагоны 50 лет. Серьезно, без шуток! 50 лет можно вообще ничего не делать!

Трамвай с каждым десятилетием будет ходить все хуже и хуже, но он будет ходить! Ситуация будет ухудшаться очень постепенно, и восприниматься это будет как естественное отмирание устаревшего вида транспорта. Ничего подобного с автотранспортом делать нельзя. Никому даже в голову не придет 50 лет не чинить дороги и не обновлять подвижной состав автобуса. А с трамваем - запросто! И жители довольны: проезд не так сильно дорожает, ведь в его стоимость не закладывается никакое серьезное обновление.

Через 50 лет вы обнаружите, что никаких денег, которые вы сейчас можете достать, даже близко не хватит, чтобы разом обновить ту инфраструктуру, которую вы проедали 50 лет. Что остается? Закрыть трамвай, заасфальтировать рельсы, пустить автобусы (или просто дождаться, когда по этому асфальту "сами собой" поедут маршрутки). И горожане снова будут вам благодарны! Потому что даже самая убогая маршрутка лучше, чем трамвай, с которым ничего не делали 50 лет.

Т.е. буквально: взяли трамвай - и проели. С удовольствием.

4. Просто и банально: коммерческий сговор, коррупция. Чтобы привести пассажиров в маршрутку, надо закрыть трамвай. Ну, взяли - и закрыли.

5. Попилы-откаты. Пилить на автобусах, которые надо обновлять раз в 5-10 лет, проще, удобнее и приятнее.

6. Общие проблемы муниципального транспорта. Во многих наших городах ГЭТ - основа ОТ в целом, и именно трамвай сильнее всего пострадал от новой русской экономики: приватизации прибылей и национализации убытков. Про конкуренцию с маршрутками будет отдельный пост.

7. Банальное: уничтожение инфраструктуры ОТ ради автомобилизации. После того, как обычную улицу расширили и/или перестроили в недохайвей, автобус и троллейбус, как правило, еще как-то сохраняются, а трамвайные пути, как правило же, выдирают.

8. Деградация маршрутной сети. Трамвай ходит не там, где в этом есть смысл, а там, где еще остались рельсы.

9. Вследствие вышеперечисленного - падение пассажиропотока ниже величины, когда трамвай экономически оправдан.

10.Политика. Многие линии в Москве, например, были сняты просто так, без какой бы то ни было рациональной причины, и заменены на троллейбус, реже автобус. Просто потому, что трамвай "плохой" и "устаревший", и "все это знают".

Список, наверное, неполон (чот я устал и пойду посплю), но общее представление даёт.

Ну и, коротко, что делать:

В Москве все пока достаточно хорошо. Трамвай существует вполне уверенно, и довести его до адекватного потребностям города состояния мы без сомнений можем своими силами. Нужно вот что:
1) Обновить инфраструктуру. Там, где для этого нужна политическая воля (напр., для обособлений) - надо ее проявить, где нужно немного денег (напр., купить нормальные стрелки и построить платформы везде, где надо) - дать эти деньги.
2) Достроить запланированные к постройке и восстановлению линии. Не к 2229 году, а в ближайшее время.
3) Сделать так, чтобы уважаемые коллеги из НИИ Генплана включили трамвай в этот самый генплан нормально, как магистральный НГПТ, а не так, как он включен туда сейчас. В городе достаточно широкая ниша для трамвая, много коридоров, где он объективно нужен. Там надо предусмотреть трамвайные линии.
4) Спроектировать и построить и эти линии.
5) Все прочие мелочи, типа обновления ПС, решатся "сами собой", в рабочем порядке.

Все это, в принципе, вполне реально. Деньги у города есть в более чем достаточном количестве, умение проводить в жизнь сложные и тяжелые проекты - тоже.

В провинции - хуже. Тут своими силами, как правило, ничего не сделать. Нужна государственная программа поддержки развития транспорта в российских городах. А для этого - нужно понимание на самом высшем уровне, что город - это и есть транспорт в первую очередь, и никакого развития городов без транспорта не будет. А при нынешней системе финансирования самостоятельно города это всё не потянут, и обречены на стагнацию или схлопывание в пазики.

Ну и вот вам еще лекция про историю трамвая, если кто не видел.



  • 1
Идиотизм здесь в другом - что в Москве почему-то разрешена посадка только в первый вагон из двух подъехавших. За исключением отдельных мест вроде Комсомольской площади, где на табличке специально написано "Посадка в два вагона".

Ну и турникеты, создающие такие очередищи на входе - отдельный идиотизм. И это при том, что почти все входят с готовыми билетами, т.е. вошёл - приложил - прошёл, никто, кроме полутора приезжих (и то не в таких окраинных местах), не тратит время и не задерживает очередь покупая билет у водителя!

Хотя, к сожалению, идиотизм этотобъяснимый. Пока МГТ будет финансироваться городом зависимо от количества валидаций (а не за количество выполненных рейсов/пройденных километров, как на Западе и как Москва финансирует теперь частных перевозчиков), МГТ будет слишком сильно заинтересован в том, чтобы собрать ровно 100% валидаций на каждом рейсе. Об этом у bzikoleaks была хорошая статья: http://bzikoleaks.livejournal.com/42113.html

Впрочем, у частников турникеты убрали, но вход-то оставили всё равно только в переднюю дверь, ибо почему-то дали только по одному валидатору на салон у малых автобусов и по два у больших. Т.е. очереди конечно быстрее двигаются, но всё равно без очередей наверняка не обходятся. А у малых автобусов типа нового Iveco VSN-700 ещё и сводится на нет преимущество задней низкопольной площадки - вход-то в переднюю высокопольную, хоть и без турникета, а выход в заднюю, т.е. через ступеньки в салоне.

(Deleted comment)
Нихрена не низкопольное, пример года два на 35 ходили на 90% новые низкопольные трамваи, а на 47 неплохие полуновые КТМы, теперь на 35 КТМы, такие-же, что были на 47, а на 47 - капиталенные татры, перекрашенные в жовто-блакитный. Прогресс налицо!

Edited at 2016-02-25 03:07 pm (UTC)

(Deleted comment)
Мне абсолютно пофиг что происходит на другом конце города, я вижу локальное ухудшение сервиса и не понимаю за что я плачу. Если уж и пускать татры, то пусть пускают СМЕ, благо на 47 есть такие пассажиропотоки.

Вы же в курсе, куда делись низкопольные КТМ-23 с 35-го? Их все передали на 17-й маршрут, где вход во все двери и эта низкопольность действительно работает для всех (а не только для людей с колясками, в то время, как остальные должны скакать по ступенькам первой двери вверх-вниз).

А Татры приехали на 47-й из Краснопресненского депо, где их место заняли те самые Песы, совершенно новые и бестурникетные.

Так что да, локально кое-где стало хуже, но зато новый подвижной состав используется эффективнее и приносит больше радости в расчёте на пассажирокилометр :).

Правильно было не передавать вагоны на 17 маршрут, а обестурникетить другие!!!

Читал, но всё равно считаю что 47 и 35 имеют достаточно пассажиропотока для обестурникечивания. Из южного хвоста по моему только А, 16, 39 могут считаться недостаточными для обестурникечивания.

  • 1