Category: авто

я

Почему автобус иногда едет медленно по пустой дороге

Очень, очень сильно надоели вопросы про то, почему иногда ОТ едет медленно по пустой дороге. Ответ же очевиден: из-за пробок!. Кто не понимает, как так получается - читайте дальше внимательно.

Что такое пробка с точки зрения организации движения НГПТ? Как она влияет? Первое, и не самое важное: растет время в движении. Вот например так:

903-2017

Это время хода 903 автобуса в область. По горизонтали часы суток, по вертикали время хода в минутах. 10,5 тысяч оранжевых точек - это по точке на проезд, за февраль-апрель 2017 года. Синее - среднее, зеленые и красные реперные точки обозначают основной коридор, куда попадают 80% проездов (без 10% самых быстрых и 10% самых медленных.

Что мы видим?

Во-первых, увеличение среднего времени хода примерно в два раза, с ~25минут до ~50 минут. Но это далеко не самое страшное. Если бы время хода просто росло в 2 раза, это бы заложили в расписание, и все было бы ок! Но нет, ведь во-вторых, мы видим огромный разброс! 80% проездов попадает в коридор от 35 до 60 минут. И что прикажете закладывать в расписание?

Можно заложить 35 минут на ход, и 25 на регулирующий отстой. Такой подход срабатывает на маршрутах, где разброс маленький. Но тут - а большинство маршрутов именно такие - он не сработает. В дни, когда можно доехать за 35 минут, у нас полвыпуска будет стоять на ОРП, она просто не вместит столько. Это не говоря о том, что зачастую ОРП есть только на одном из концов маршрута (как например тут) что еще усложняет проблему.

А что будет, если вообще отказаться от расписания (или заложить заведомо невыполнимое время рейса, типа 30 минут ход и 5 отстой)?

Немногие знают, но в нашей стране есть трудовое законодательство, которое запрещает водителям работать больше определенного времени в день, и больше определенного времени от начала работы до перерыва. И, внезапно, соблюдение законодательства - это первый приоритет (тех, кому это кажется странным или неправильным, хочется спросить: всё ли с вами хорошо, друзья?).

Соответственно при заведомо нереалистичном времени хода будет ВНЕЗАПНО оказываться, что в очередной рейс, не нарушив закон, отправиться нельзя. И будет картина: "4 укорота подряд, ни одного полного", или "при интервале 5 минут ПОЧЕМУ-ТО полчаса нет автобуса".

Что делать? Делать какой-то компромисс, типа 50 минут на ход, 10 на отстой. Или 45 минут на ход, 15 на отстой, если ОРП большая. Много от чего зависит. И если время на ход заложено 50 минут, а дорожная обстановка позволяет доехать за 35 - вот и будет то самое "пробок нет, а мы плетёмся, доколе".

Что делать глобально? Вытаскивать НГПТ из пробок, другого пути нет. Тогда всего, что написано выше, не будет. Не будет причин делать медленное расписание -> всё будет ездить быстро, в т.ч. по пустым дорогам.

Да, 903 - далеко не самый худший маршрут. Он, скорее, типичный. Есть маршруты с небольшим разбросом. Есть - с намного более бОльшим.
Вот кстати для многих тот факт, что пробки каждый день мало того что разные, но и НАСТОЛЬКО сильно разные - не очевиден. А вот.

И да, основная причина задержек таки пробки. Турникет в данном случае дает потерю максимум 5-7 минут на рейс. Пробки - от 5 до 30, а в 10% случаев - и того больше.

Коротко выжимка: из-за пробок приходится закладывать в расписание сниженную скорость движения, что заставляет водителей ехать медленнее даже при пустой дороге. При попытке наплевать на пробки и заложить в расписание высокую скорость всё сломается совсем, так что делать так не надо.
я

Урбанизм и антиурбанизм в транспорте

jukov

Существуют два полярных подхода к идеологии организации городской транспортной системы (на самом деле есть тьма промежуточных, но для простоты - пусть будет два). Назову их - опять же, для простоты - урбанистическим и антиурбанистическим (надеюсь, это достаточно корректно). В чем основные идеи?

Урбанизм:
1) в крупном плотно населенном мегаполисе не хватит места для того, чтобы удовлетворить даже малую часть спроса на поездки на личном автомобиле
2) спрос на поездки на личном автомобиле весьма эластичен
3) личный и общественный транспорт находятся в динамическом равновесии. В ситуации, когда один из видов транспорта начинает предоставлять лучший сервис, чем другой, происходит переток пользователей
4) таким образом рост пропускной способности УДС сам по себе не решает ни проблему пробок, ни транспортную проблему в целом
5) напротив, рост скорости и надежности ОТ вызывает переток пользователей, и помимо решения транспортной проблемы в целом уменьшает также и пробки
6) отсюда следует необходимость жёсткого приоритета ОТ над личным транспортом

Проще говоря, пока человек в автобусе и личном автомобиле стоят в одной и той же пробке, пассажиры автобуса будут всегда стремиться купить авто (там хотя бы комфортнее), и проблема пробок будет стремительно усугубляться. Если же сделать выделенную полосу то, как бы ни был высок спрос на личный транспорт в начале, получив быструю и надежную альтернативу люди пересядут в автобус, и пробки почти исчезнут.

Антиурбанизм говорит иное:
1) можно построить достаточно дорог для того, чтобы значительная часть населения смогла ездить на авто
2) спрос на личный автомобиль неэластичен
3) существует определенный уровень, ниже которого спрос на личный автомобиль не опустится ни при каких условиях. И этот уровень весьма высок
4) приложив усилия, пропускную способность дорог можно приблизить к этому уровню, хоть это и потребует радикальных преобразований города
5) рост скорости и надежности ОТ ничего не изменит, даже в самый хороший ОТ очень многие не пересядут никогда
6) поэтому принцип приоритета ОТ надо применять крайне ограничено. Иначе снизившаяся пропускная способность УДС приведет к полному блокированию движения в городе: как личного, так и общественного транспорта.

Проще говоря, если трех (четырех, пяти, шести, семи, восьми и т.д.) полос сейчас еще как-то хватает, чтобы поток худо-бедно ехал, то при отъеме одной из них для ОТ ситуация перешагнёт критический порог, и встанет вообще всё. Так что несмотря даже на то, что провозная способность выделенной полосы ОТ в разы больше провозной способности полосы ИТ, во многих случаях организация такой выделенной полосы недопустима.

Надеюсь, я пересказал без передергиваний :)

Как у урбанизма, так и у антиурбанизма существуют радикальные течения (carfree и полный отказ от любого приоритета ОТ где бы то ни было, соответственно. Но в реальной жизни превалируют умеренные версии того и другого). Существуют также промежуточные идеи, синтез того и другого. Но основной базис задают эти два направления.

Как выяснить истину? Кто прав? Конечно же, на практике! Но об этом позднее.

В среде ув. коллег-урбанистов принято относиться к антиурбанизму с пренебрежением и насмешкой. Это вы, ребята, зря. Обратите например внимание, что в нашей стране, и во многих других антиурбанизм побеждает с разгромным счетом, и никакой тенденции к перелому пока не видно. Очевидно, этому есть объективные причины. Которые неплохо бы хотя бы понять. Для начала.

Думаю, обо всем вышесказанном можно будет поговорить сегодня, 22 марта в транспортном лектории ВШУ. Выступать будет Александр Евсин, зам. руководителя ГКУ ЦОДД. Регистрируйтесь и приходите, начало в 20:00

Вживую Александр весьма интересный собеседник, мы давеча весьма мило пообщались. Не сидите внутри своего thought bubble. Приходите!
я

Ответы на редко задаваемые вопросы

Поступают различные вопросы:

- Почему в Москве ввели везде платную парковку, а пробок меньше не стало?
- А вот Петя Ш. снял пламенный ролик про то, что надо бороться за свои автомобильные права и свободы...
- Почему я с такой прохладцей отношусь к несправедливому угнетению (геноциду!) г-д автолюбителей, ведь несправедливое угнетение и геноцид так несправедливы
- А почему Москва на втором месте в рейтинге пробок, и что же делать?
- Почему Лёшу Р. хейтят в фейсбуке, когда он пишет про велобоксы?

А ответ на все эти вопросы, внезапно, один и тот же. Collapse )
Тут читатель может возмутиться. "Двухпроцентники не специально блокируют дороги! Они просто едут по своим делам, везут ребенка из Свиблово в школу в Зюзино! А заблокированные дороги - это просто так получается!"

Ну во-первых, специально или нет - роли не играет, важен результат. А во вторых -



по мне так выглядит именно как намеренное блокирование дороги. Что мешает везти ребенка из Свиблово в школу в Зюзино во второй и далее полосах, и оставить одну - всего одну! - полосу для остальных граждан, ну, кроме желания ни в коем случае не дать этим остальным гражданам возможности проехать, неясно.

Ну и далее ясно, что граждане, для которых такое поведение кажется нормальным, не останавливаются уже и дальше. "Я запаркуюсь на газоне, потому что мне, МНЕ! МНЕ!! так удобнее, а что от этого повсюду грязюка - да и плевать!", "А вот мне, МНЕ! МНЕ!! комфортно ездить по городу 100, а меньше 100 некомфортно, поэтому я буду ездить 100, а что у нас от этого смертность на дорогах как в Африке - а мне плевать!". Ну и так далее.
Подчеркну - вот это пренебрежение чужими жизнями оно появляется не оттого, что автолюбители какие-то особо плохие. Оно появляется от того, что 20 лет эти граждане внушали себе, и общество внушало им, что существует "автомобильное право" блокировать дороги. А уже дальше оказывается, что если можно это - то можно и всё остальное.


Подытожим:
- если хочется победить пробки в пик именно запретительными мерами, то они должны отсечь от автолюбительства 98,5% населения. Меньше 98,5% - нет эффекта (в час пик). А платная парковка в целом вообще для другого
- нету "автомобильных прав и свобод", нету права блокировать проезд по дорогам
- соответственно нету покушения со стороны государства на "автомобильные права", а есть защита прав 98% населения на свободу передвижения от заблокировавших дороги 2%
- эффективный путь к обеспечению прав и свобод граждан aka к победе над пробками - реальный приоритет ОТ и прочих неблокирующих способов передвижения
- агрессия "двухпроцентника" - защитная реакция здоровой психики человека, занятого крайне антиобщественным поведением: блокировкой проезда всех остальных по УДС
я

Про машиноместа в новостройках

Опять всплыла вечная тема про парковочную политику в новостройках.

Надо ли асфальтировать вокруг новостроек десятки гектар под парковки? Надо ли строить многоуровневые парковки? За чей счет? За счет города? За счет застройщика? За счет автомобилистов?

Советские люди в комментах у Шумского в массе своей пишут, что парковки за деньги покупать никто не будет, и поэтому надо обязать застройщиков строить по машиноместу (или больше) на каждую квартиру, и запретить продавать квартиры без машиномест. По возможность избегайте быть советским, это очень стыдно.

Вообще, довольно любопытно, что даже сами автолюбители прекрасно понимают, что без принудительного субсидирования за счет бюджета и окружающих людей никакой массовый автомобилизм в мегаполисах невозможен.

Конечно же, государство ни в коем случае не должно поощрять автомобилизацию в мегаполисах. Никаких мер по искусственному раздутию парковочных площадей быть не должно. Хочешь машиноместо - покупай по рыночной цене. Нет денег - забирай свое корыто каждую неделю со штарфстоянки. Или каждый день.

Но даже это слишком мягко. Максимальное количество машиномест на 1000 квартир должно быть ограничено сверху, распределяться они должны при помощи аукциона.

Многие думают, что нужно ограничивать только автомобилепользование, а автомобилизацию - не нужно. Это, конечно, заблуждение.

Невозможно иметь в городе 500 машин на 1000 жителей (к чему мы уверенно идем), и при этом не более 15% поездок на личном авто (что критично необходимо, чтобы город не сдох в ближайшие 10-20 лет).
я

Место личного автомобиля в идеальном мегаполисе

Представим себе идеальный мегаполис, с отличным ОТ, хорошей службой такси, эффективным регулированием автомобилепользования и вот этим всем. Каково в этом городе место личного автомобиля? Давайте подумаем вместе.

1) Понятно, что каким бы идеальным не был ОТ, процентов 5-10 поездок им будет совершать неудобно. Те, для кого такие поездки регулярны, будут пользоваться личным автомобилем.

2) 5-10 процентов граждан готова серьезно платить за комфорт и скорость в регулярных поездках, предоставляемые личным автомобилем. Да, скорость, т.к. мы предположили в начале, что у нас город с эффективным регулированием автомобилепользования, а значит, пробок нет.

3) Нерегулярные поездки из пунктов 1 и 2 - тут, с учетом стоимости владения, дешевле будет пользоваться такси или каршерингом. То же касается поездок за город.

4) Регулярная доставка продуктов из оптовых магазинов - опять же, по идее профессиональная сборка и доставка заказа должна быть дешевле, чем содержание под это личного авто, да еще и затраты собственного времени на это дело.

5) Доставка крупногабаритных или тяжелых покупок - ну понятно.

6) Поездки за город - каршеринг, такси должны быть дешевле содержания личного авто.

7) Работа, связанная с разъездами и/или перевозкой большого количества оборудования. Это служебный автомобиль.

Ничего не упустил? Получается, ниша личного авто - пункты 1 и 2, 10-20%.

Вполне подъемно для мегаполиса и в смысле пропускной способности УДС, и в смысле парковок.

UPD Граждане, ну чо опять началось-то? Написано же - в идеальном мегаполисе. Нафига опять вот эти 100500 комментов про то, что в переполненное метро с коляской не войти, а до автобусной остановки идти пять километров в гору против ветра в дождь, и автобуса ждать неделю в минус 40 в метель, и обратно потом идти пять километров в гору против ветра в дождь?
я

Сколько стоят реконструкции развязок на МКАДе?

А вот, про стоимость реконструкции развязок на МКАД.

83,13 млрд за реконструкцию 10 развязок. Не всех, а только 10. Не строительство новых - а только реконструкцию старых.

83,13 млрд - это целый новый радиус метро, или семь с половиной тысяч новых автобусов и троллейбусов. Этих денег хватило бы на то, чтобы обновить ВЕСЬ оставшийся старый подвижной состав МосГорТранса, значительно увеличить его количество и еще бы осталось на всякие полезные мероприятия вроде обособления трамвайных путей и строительство посадочных платформ.

Вместо этого деньги потрачены на то, что вообще едва ли даст хотя бы какой-нибудь эффект.

Оригинал взят у bzikoleaks в Сколько стоят реконструкции развязок на МКАДе?
mozhai
Несколько дней назад Сергей Доля опубликовал рекламный пост про то, как наша партия и правительство героически борются с пробками, реконструируя развязки на МКАДе. Мол если надстроить над старыми нехорошими двухуровневыми развязками третий, а лучше сразу ещё и четвёртый уровни, то наконец всё сразу поедет и наступит долгожданное автомобильное счастье.

Вобщем, как говорится, рука как-то сразу потянулась к пистолету калькулятору и АИПу (адресной инвестиционной программе Москвы). Ибо честно помеченная тегом «реклама» статья не содержала одной «малозначительной», но всё же весьма любопытной детали: во сколько же это всё это развязочное великолепие нам обошлось и ещё обойдётся.

Тем более, что в комментариях многие справедливо отмечали, что в большинстве случаев эти реконструкции никакого ощутимого эффекта не дали, а то и вовсе только ухудшили транспортную ситуацию. К тому же в паутине многочисленных съездов без поллитры навигатора невозможно разобраться и вовремя понять куда нужно поворачивать крайне трудно.

В результате на основе данных о бюджетном финансировании из АИП получился вот такой своеобразный хит-парад стоимости реконструкций развязок на МКАДе.

Collapse )

я

Анатомия пробки



Сегодня погрузимся на перископную глубину в анатомию пробки. Будет занудно и длинно. Я предупредил.

Есть мнение, что причина пробок - с одной стороны, слишком маленькая пропускная способность дорог, а с другой - слишком большое количество автомобилей. О причинах первого есть разные мнения.

Кто-то говорит, что дело в неправильной парковке: стоящие как попало машины сужают дороги, и не проехать. Кто-то вспоминает выезд на заблокированный перекресток, повороты на съезд из третьего ряда и прочие художества. Кто-то говорит о недостаточной связности улично-дорожной сети, и о вызванных этим перепробегах. Кто-то - что дело в неповоротливых троллейбусах и трамваях. Другие считают, что корень зла - отсталые светофоры и зебры вместо прогрессивных многоуровневых развязок и подземных переходов.

Насчет слишком большого количества машин мнения разнятся не так сильно, и бороться с этим предлагается при помощи платных парковок и платного же въезда в центр, в пределы ТТК и МКАДа. Противоположных мнений, отличных от "баба Яга против" и "я илита, делаю что хочу, мне все должны и вы не имеете права меня ни в чем ограничивать" слышать как-то не доводилось.

Дорожные строители, префект СВАО и Петя Шкуматов в основном упирают на развязки и трамваи, урбанисты - на связность и парковки (а про трамвай также добавляют, что он куда более полезен, чем вреден), но в целом, как это ни странно, смотрят на вопрос одинаково. "Поток слишком большой, пропускная способность слишком маленькая".

Московская мэрия с большим удовольствием приняла на вооружение вышеперечисленные идеи, причем все сразу. Строятся развязки и подземные переходы, ведется борьба с неправильной парковкой и троллейбусами, введена и развивается платная парковка, все более реальным становится введение платы за въезд в пределы МКАДа и ТТК, ну и прочее по мелочи, вроде реверсивных полос.

Как вы уже должно быть поняли, что-то тут не так.
Collapse )
я

Про карманы

Некоторое время назад началось обострение в виде создания в городе тысяч новых карманов, парковочных и для остановок ОТ. Про карманы для остановок ОТ отлично написано тут, а я напишу про парковочные.

127.60 КБ

Вот так это обычно выглядит. Закатывают в асфальт газон, отжирают изрядную часть тротуара - карман готов! Сомневаюсь, что это строительство кто-либо согласовывал. Впрочем, у нас в последнее время строительствами без согласований и проектов принято даже гордиться. Как видим, сделать карман пошире помешали деревья, которые просто так срубить нельзя. Но это ничего, технология известна: сначала вокруг дерева надо по-максимуму все заасфальтировать, а потом, когда оно сдохнет - уже можно пилить и строить что там надо.

Но интересно не это, а то, зачем это делают. По идее, смысл тут примерно такой (припаркованные машины отмечены красным): Collapse )