Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

я

Почему автобус иногда едет медленно по пустой дороге

Очень, очень сильно надоели вопросы про то, почему иногда ОТ едет медленно по пустой дороге. Ответ же очевиден: из-за пробок!. Кто не понимает, как так получается - читайте дальше внимательно.

Что такое пробка с точки зрения организации движения НГПТ? Как она влияет? Первое, и не самое важное: растет время в движении. Вот например так:

903-2017

Это время хода 903 автобуса в область. По горизонтали часы суток, по вертикали время хода в минутах. 10,5 тысяч оранжевых точек - это по точке на проезд, за февраль-апрель 2017 года. Синее - среднее, зеленые и красные реперные точки обозначают основной коридор, куда попадают 80% проездов (без 10% самых быстрых и 10% самых медленных.

Что мы видим?

Во-первых, увеличение среднего времени хода примерно в два раза, с ~25минут до ~50 минут. Но это далеко не самое страшное. Если бы время хода просто росло в 2 раза, это бы заложили в расписание, и все было бы ок! Но нет, ведь во-вторых, мы видим огромный разброс! 80% проездов попадает в коридор от 35 до 60 минут. И что прикажете закладывать в расписание?

Можно заложить 35 минут на ход, и 25 на регулирующий отстой. Такой подход срабатывает на маршрутах, где разброс маленький. Но тут - а большинство маршрутов именно такие - он не сработает. В дни, когда можно доехать за 35 минут, у нас полвыпуска будет стоять на ОРП, она просто не вместит столько. Это не говоря о том, что зачастую ОРП есть только на одном из концов маршрута (как например тут) что еще усложняет проблему.

А что будет, если вообще отказаться от расписания (или заложить заведомо невыполнимое время рейса, типа 30 минут ход и 5 отстой)?

Немногие знают, но в нашей стране есть трудовое законодательство, которое запрещает водителям работать больше определенного времени в день, и больше определенного времени от начала работы до перерыва. И, внезапно, соблюдение законодательства - это первый приоритет (тех, кому это кажется странным или неправильным, хочется спросить: всё ли с вами хорошо, друзья?).

Соответственно при заведомо нереалистичном времени хода будет ВНЕЗАПНО оказываться, что в очередной рейс, не нарушив закон, отправиться нельзя. И будет картина: "4 укорота подряд, ни одного полного", или "при интервале 5 минут ПОЧЕМУ-ТО полчаса нет автобуса".

Что делать? Делать какой-то компромисс, типа 50 минут на ход, 10 на отстой. Или 45 минут на ход, 15 на отстой, если ОРП большая. Много от чего зависит. И если время на ход заложено 50 минут, а дорожная обстановка позволяет доехать за 35 - вот и будет то самое "пробок нет, а мы плетёмся, доколе".

Что делать глобально? Вытаскивать НГПТ из пробок, другого пути нет. Тогда всего, что написано выше, не будет. Не будет причин делать медленное расписание -> всё будет ездить быстро, в т.ч. по пустым дорогам.

Да, 903 - далеко не самый худший маршрут. Он, скорее, типичный. Есть маршруты с небольшим разбросом. Есть - с намного более бОльшим.
Вот кстати для многих тот факт, что пробки каждый день мало того что разные, но и НАСТОЛЬКО сильно разные - не очевиден. А вот.

И да, основная причина задержек таки пробки. Турникет в данном случае дает потерю максимум 5-7 минут на рейс. Пробки - от 5 до 30, а в 10% случаев - и того больше.

Коротко выжимка: из-за пробок приходится закладывать в расписание сниженную скорость движения, что заставляет водителей ехать медленнее даже при пустой дороге. При попытке наплевать на пробки и заложить в расписание высокую скорость всё сломается совсем, так что делать так не надо.
я

Ул. Свободы



Одно из последних проблемных мест на Краснопресненской трамвайной сети - улица Свободы, где 6-й маршрут двигался по совмещенному полотну (пост Пробок.Нет про это). Полтора километра в утренний пик можно было ехать 10 минут, а можно - и полчаса. Разумеется, это отпугивало пассажиров, и делало работу всего маршрута нестабильной. Кроме того, это мешало и автомобилистам, создавая эффект "бутылочного горлышка" перед эстакадой.

В ночь с 31 августа на 1 сентября в основном закончены работы по обособлению путей тут разметкой и знаками. Это первый случай применения знаков 5.14 над трамвайными путями в Москве и, насколько мне известно, в стране - тоже. Вот результат:



Несмотря на глухую пробку, трамвай едет независимо от дорожной ситуации. Случаи нарушений ПДД единичны и трамваю не мешают. Что дальше:

- в ближайшие дни скорректируем расписание, трамвай будет ездить по улице быстрее. Вместо 10-30 минут, он будет проезжать ее за 5. Сейчас уже проезжает за 6-7,
- также уберем плановые укороченные рейсы. Они больше не нужны. Интервалы станут равномернее,
- часть обособления разметкой заменим на физическое. Это блокирует возможность нарушать ПДД, и уберет очаг аварийности на улице (сейчас там ОЧЕНЬ много ДТП). Фактически, трамвайные пути будут работать как разделительная полоса,
- в следующем году, надеюсь, удастся построить остановочные платформы.

Обратите внимание: хорошая выделенка увеличивает скорость не на 20-30%. В очень проблемных местах она увеличивает скорость НГПТ в несколько раз! Таким образом, проект обособления разметкой и знаками уже в первые дни показал свою крайне высокую эффективность. Очень скоро сделаем так по всему городу.

От себя лично выражаю огромную благодарность сотрудникам ГКУ ЦОДД, которые приложили массу усилий для того, чтобы всё это стало возможным.
я

Про электромобили



Интересно, насколько изложенное в ролике правдиво. Для тех, кто не владеет языками: иностранец сообщает, что в расчете на полный цикл (включая производство) выбросы электромобиля ничуть не меньше выбросов авто на моторном топливе, + нерешенная проблема утилизации аккумуляторов.

Соль ведь в том, что единственное (единственное!) преимущество аккумуляторных машин, грузовиков и автобусов - экологичность. В жертву ей приносится дороговизна, пониженная вместительность, повышенные затраты труда и занимаемого пространства на единицу транспортной работы и многое другое.

И если и это единственное преимущество на самом деле фейковое - ...

Нет, это не значит, что мир рано или поздно одумается. Увы, не значит. С мощной господдержкой можно пропихнуть любую, самую абсурдную и неэффективную технологию. Основанные на личном авто транспортные системы крупных мегаполисов пропихивали же, и продолжают. Аккумуляторные автомобили - просто более дорогая, неэффективная и ресурсозатратная версия того же.
я

Благих намерений недостаточно

Вчера и сегодня прочёл множество восторженных отзывов о проявленной петербуржцами взаимовыручке после теракта и закрытия метро. Спору нет, взаимовыручка - это прекрасно. Но благих намерений недостаточно для того, чтобы то, что ты делаешь, было благом. Многие думают: "Вот, я же хороший! Я действую из благих побуждений! Значит то, что я делаю - хорошо." Это далеко не всегда так.

Зачастую бывает так, что люди действующие из самых лучших побуждений и получающие за это множество благодарностей на самом деле - вредят.

Вчера вечером в Питере ув. автолюбители организовали 10-балльные пробки. В городе, в котором закрыто метро, да. Кто-то из них (небольшая часть) при этом ехал не один, а подвозил кого-то. Это с одной стороны хорошо, взаимовыручка там, благие намерения и проч. Но организованные при этом 10-балльные пробки не позволили Горэлектротрансу и Пассажиравтотрансу нормально выполнить свою работу и развезти людей по домам.

Понятно, что многие добросовестно заблуждаются, и думают, что их заезды на автомобиле никак не влияют на то, что пробки 10 баллов, а пробки 10 баллов никак не влияют на то, что автобуса не дождёшься, а дождавшись - не влезешь. Не понимаю как можно придерживаться таких откровенно абсурдных взглядов, но факт: такие люди есть, и их много.

А есть те, кто организовал пробки совершенно сознательно. Типа, "попутчиков так и быть возьму (или нет), но сделать то, что действительно надо сделать - не ездить сегодня на машине - это для меня слишком!" Вот это уже как мне кажется совсем не ок.

Впрочем, для нас сейчас опыт взаимовыручки и просто отношения друг к другу как к людям настолько важен, мы настолько разучились это всё, что даже если реально последствия негативные - то и пусть их? Не знаю.

Жертвам терактов, друзьям, родственникам - мои соболезнования.
я

Урбанизм и антиурбанизм в транспорте

jukov

Существуют два полярных подхода к идеологии организации городской транспортной системы (на самом деле есть тьма промежуточных, но для простоты - пусть будет два). Назову их - опять же, для простоты - урбанистическим и антиурбанистическим (надеюсь, это достаточно корректно). В чем основные идеи?

Урбанизм:
1) в крупном плотно населенном мегаполисе не хватит места для того, чтобы удовлетворить даже малую часть спроса на поездки на личном автомобиле
2) спрос на поездки на личном автомобиле весьма эластичен
3) личный и общественный транспорт находятся в динамическом равновесии. В ситуации, когда один из видов транспорта начинает предоставлять лучший сервис, чем другой, происходит переток пользователей
4) таким образом рост пропускной способности УДС сам по себе не решает ни проблему пробок, ни транспортную проблему в целом
5) напротив, рост скорости и надежности ОТ вызывает переток пользователей, и помимо решения транспортной проблемы в целом уменьшает также и пробки
6) отсюда следует необходимость жёсткого приоритета ОТ над личным транспортом

Проще говоря, пока человек в автобусе и личном автомобиле стоят в одной и той же пробке, пассажиры автобуса будут всегда стремиться купить авто (там хотя бы комфортнее), и проблема пробок будет стремительно усугубляться. Если же сделать выделенную полосу то, как бы ни был высок спрос на личный транспорт в начале, получив быструю и надежную альтернативу люди пересядут в автобус, и пробки почти исчезнут.

Антиурбанизм говорит иное:
1) можно построить достаточно дорог для того, чтобы значительная часть населения смогла ездить на авто
2) спрос на личный автомобиль неэластичен
3) существует определенный уровень, ниже которого спрос на личный автомобиль не опустится ни при каких условиях. И этот уровень весьма высок
4) приложив усилия, пропускную способность дорог можно приблизить к этому уровню, хоть это и потребует радикальных преобразований города
5) рост скорости и надежности ОТ ничего не изменит, даже в самый хороший ОТ очень многие не пересядут никогда
6) поэтому принцип приоритета ОТ надо применять крайне ограничено. Иначе снизившаяся пропускная способность УДС приведет к полному блокированию движения в городе: как личного, так и общественного транспорта.

Проще говоря, если трех (четырех, пяти, шести, семи, восьми и т.д.) полос сейчас еще как-то хватает, чтобы поток худо-бедно ехал, то при отъеме одной из них для ОТ ситуация перешагнёт критический порог, и встанет вообще всё. Так что несмотря даже на то, что провозная способность выделенной полосы ОТ в разы больше провозной способности полосы ИТ, во многих случаях организация такой выделенной полосы недопустима.

Надеюсь, я пересказал без передергиваний :)

Как у урбанизма, так и у антиурбанизма существуют радикальные течения (carfree и полный отказ от любого приоритета ОТ где бы то ни было, соответственно. Но в реальной жизни превалируют умеренные версии того и другого). Существуют также промежуточные идеи, синтез того и другого. Но основной базис задают эти два направления.

Как выяснить истину? Кто прав? Конечно же, на практике! Но об этом позднее.

В среде ув. коллег-урбанистов принято относиться к антиурбанизму с пренебрежением и насмешкой. Это вы, ребята, зря. Обратите например внимание, что в нашей стране, и во многих других антиурбанизм побеждает с разгромным счетом, и никакой тенденции к перелому пока не видно. Очевидно, этому есть объективные причины. Которые неплохо бы хотя бы понять. Для начала.

Думаю, обо всем вышесказанном можно будет поговорить сегодня, 22 марта в транспортном лектории ВШУ. Выступать будет Александр Евсин, зам. руководителя ГКУ ЦОДД. Регистрируйтесь и приходите, начало в 20:00

Вживую Александр весьма интересный собеседник, мы давеча весьма мило пообщались. Не сидите внутри своего thought bubble. Приходите!
я

Ответы на редко задаваемые вопросы

Поступают различные вопросы:

- Почему в Москве ввели везде платную парковку, а пробок меньше не стало?
- А вот Петя Ш. снял пламенный ролик про то, что надо бороться за свои автомобильные права и свободы...
- Почему я с такой прохладцей отношусь к несправедливому угнетению (геноциду!) г-д автолюбителей, ведь несправедливое угнетение и геноцид так несправедливы
- А почему Москва на втором месте в рейтинге пробок, и что же делать?
- Почему Лёшу Р. хейтят в фейсбуке, когда он пишет про велобоксы?

А ответ на все эти вопросы, внезапно, один и тот же. Collapse )
Тут читатель может возмутиться. "Двухпроцентники не специально блокируют дороги! Они просто едут по своим делам, везут ребенка из Свиблово в школу в Зюзино! А заблокированные дороги - это просто так получается!"

Ну во-первых, специально или нет - роли не играет, важен результат. А во вторых -



по мне так выглядит именно как намеренное блокирование дороги. Что мешает везти ребенка из Свиблово в школу в Зюзино во второй и далее полосах, и оставить одну - всего одну! - полосу для остальных граждан, ну, кроме желания ни в коем случае не дать этим остальным гражданам возможности проехать, неясно.

Ну и далее ясно, что граждане, для которых такое поведение кажется нормальным, не останавливаются уже и дальше. "Я запаркуюсь на газоне, потому что мне, МНЕ! МНЕ!! так удобнее, а что от этого повсюду грязюка - да и плевать!", "А вот мне, МНЕ! МНЕ!! комфортно ездить по городу 100, а меньше 100 некомфортно, поэтому я буду ездить 100, а что у нас от этого смертность на дорогах как в Африке - а мне плевать!". Ну и так далее.
Подчеркну - вот это пренебрежение чужими жизнями оно появляется не оттого, что автолюбители какие-то особо плохие. Оно появляется от того, что 20 лет эти граждане внушали себе, и общество внушало им, что существует "автомобильное право" блокировать дороги. А уже дальше оказывается, что если можно это - то можно и всё остальное.


Подытожим:
- если хочется победить пробки в пик именно запретительными мерами, то они должны отсечь от автолюбительства 98,5% населения. Меньше 98,5% - нет эффекта (в час пик). А платная парковка в целом вообще для другого
- нету "автомобильных прав и свобод", нету права блокировать проезд по дорогам
- соответственно нету покушения со стороны государства на "автомобильные права", а есть защита прав 98% населения на свободу передвижения от заблокировавших дороги 2%
- эффективный путь к обеспечению прав и свобод граждан aka к победе над пробками - реальный приоритет ОТ и прочих неблокирующих способов передвижения
- агрессия "двухпроцентника" - защитная реакция здоровой психики человека, занятого крайне антиобщественным поведением: блокировкой проезда всех остальных по УДС
я

(no subject)

Вернулся.

Фейсбук полон проклятий в адрес участников велопарада. Ради него в выходной перекрыли аж несколько улиц на пару часов.
Проклятия, как не трудно догадаться, написаны автолюбителями - т.е. теми, кто перекрывает в городе почти все улицы, причём ежедневно.
Всё-таки лицемерие - самый страшный из грехов, граждане.

А кстати, реально прям так холодно, что ли? Мы позавчера в Смоленском Поозёрье занимались нашими обычными развлечениями в -32, и как-то норм было. Когда физически работаешь, вроде, не мёрзнешь же.
я

На пороге прорыва в качестве работы НГПТ

Ясделяль, а Аркадий написал прекрасный пост и нафотографировал отличных фотографий про новую выделенную полосу на Б. Якиманке.

Суть в том, что это первая ДЕЙСТВИТЕЛЬНО выделенная полоса в Москве (попутная). При традиционной организации дорожного движения выделенка состоит из участков перестроений, правоповоротных карманов и прерываний практически полностью. Соответственно, почти везде на выделенке можно находиться прочему транспорту, а раз можно - значит, и штрафовать не за что. Не штрафуют - и все ездят по правой полосе (называть ее выделенкой по-моему не стоит), и устраивают там пробки.

То есть, вот что важно: выделенка не работает не из-за конфликтов с перестроениями. А из-за того, что из-за разрешенных перестроений автоматически разрешается и езда по выделенке всем желающим.

По факту сейчас, помимо короткого списка исключений - выделенки почти не работают, или не работают вовсе. В пик скорости НГПТ из-за этого падают в 1,5-3 раза, регулярность движения - в 5-7 раз. А кроме того, что самое смешное, существующая ОДД на выделенках противоречит ПДД :)

Считаю, что очень здорово, что мы не только придумали решение этой проблемы, но и реализовали пилот в этом году.

Если этот проект будет развиваться дальше, то по всему городу удастся организовать движение автобусов и троллейбусов независимо от пробок, как оно и должно быть. Это означает повышение скоростей движения в 1,5-3 раза, регулярности - в 5-7 раз для сотен маршрутов и двух миллионов пассажиров (это только на существующих выделенках, без учета расширения сети ВП. А ведь оно, расширение - будет!)

Это как раз тот самый качественный скачок в развитии системы ОТ, которого так долго ждали. То качество работы, которое сейчас есть на 10 "тактовых" трамвайных маршрутах - будет на сотнях маршрутов.

В 2016 году такая же ОДД (но без буфера) сделана также на Таганской ул., ул. Серафимовича, куске Б. Полянки.
В 2017 году - надеюсь, по всему городу.

Привет.

Оригинал взят у gre4ark в Как сделать хорошую выделенку? Учитесь у Москвы


Выделенные полосы для общественного транспорта - идеальный способ быстро и недорого значительно улучшить работу общественного транспорта и качество жизни, ведь автобус/троллейбус/трамвай, который не стоит в пробке, становится реальной альтернативой поездкам на личном автомобиле и потере времени в заторах. Но это в теории, на практике же очень часто получается, что выделенную полосу вроде как сделали, о росте общего километража отчитались, а общественный транспорт продолжает стоять. Почему так происходит и что нужно сделать, чтобы пассажиры не теряли время зря? Подсмотрим ответ на у Москвы.
Collapse )

я

Парковоньки псто

200 рублей в час на 133 улицах, дифференцированный тариф и это все. Ну и расширение, понятно.
Очень, очень хорошая новость.
Ожидаю значительное улучшение условий движения.

Автолюбители негодуют!
я

Долгий красный через второстепенные улицы

Привет, я вернулся.

Кто-то из вас жаловался, что пересадка с МЦК "Верхние котлы" на НОТ крайне неудобна. Я написал в ЦОДД, и пока меня не было, они сделали через Нагорный проезд зеленый пешеходам аж три раза в цикл. Так что должно стать существенно лучше.

Откуда вообще возникла проблема с адски длинными красными через второстепенные улицы? Из нового ГОСТа, где предписывается в обязательном порядке разделять транспортные и пешеходные потоки. Идея это идиотская, дурной формализм.

Типа, вот мы предписали разделять транспортные и пешеходные потоки, позаботились о безопасности ага. А то, что от этого возникли длиннющие фазы, и пешеходы тупо бегают на красный, особенно через узкие второстепенные улицы с околонулевым трафиком - так это никого не волнует. Зато если что, они сами виноваты, перебегали же, нарушали.

Точно также ув. менты заботятся о безопасности, заменяя наземные переходы под- и надземными. Типа, транспортные и пешеходные потоки разделены, мы позаботились о безопасности. А то, что народ начинает перебегать, и число жертв растет - так это они сами виноваты, перебегали же, нарушали.

Но я не об этом. Пока ГОСТ не поменяли взад, давайте поможем ЦОДДу починить для нас самые плохие места.
Конкретно, присылайте места, где долгий красный именно через второстепенную улицу. Пожалуйста, в комменты пишите ТОЛЬКО про эту одну категорию проблем.

Формат: адрес перекрестка - название второстепенной улицы, через которую долгий красный - сколько именно красный.

Всякий ретвит приветствуется.

И давайте обойдемся в этот раз без срача и разоблачений. Просто собрали адреса - передали в ЦОДД - получили результат. Win-win.
Результат будет близкий к 100% на этот раз, есть у меня такая уверенность.