Category: город

Category was added automatically. Read all entries about "город".

я

(no subject)

К очередной нерадостной новости про гибель очередной трамвайной системы.

Электротранспорт обладает той особенностью, что его основные фонды (депо, пути, подвижной состав) стоят очень дорого, но при этом живут очень долго. И соответственно можно в него 30 лет не вкладывать почти совсем никаких денег, зато потом придётся либо менять сразу всё за олимпиард рублей, либо закрывать. Разумеется, примерно всегда выбирают второе.

У всех наших городов за исключением может быть Москвы общая проблема: непонимание, зачем тратить деньги на ОТ, притом что денег нет СОВСЕМ, притом что частник готов всех вывезти на газели и денег не просит. А ещё инфраструктура ОТ не даёт расширить дороги и решить проблему пробок.

И непонимание это никуда в ближайшее время не денется.

Да, хорошая трамвайная система обеспечивает намного лучшее качества сервиса, чем мор шрутка ПАЗ-3205. Но такая система стоит ОЧЕНЬ дорого, а денег в условной Твери нет СОВСЕМ. Кроме того, в условиях РФ хорошую трамвайную систему построить в общем нельзя: нет нормативной базы, нет соответствующих специалистов ни транспортников, ни градостроителей, ни эксплуатационщиков; нет собственного производства множества необходимых вещей (хоть те же стрелки возьми), и нет возможности закупать их за рубежом, и так далее.

Что же делать?

Я думаю, проблему можно решить только на федеральном уровне.

Нужны специалисты, которые понимают как строить системы общественного транспорта в крупных городах и как строить сами города так, чтобы потом в них можно было создать удобный ОТ. Нужно как-то ликвидировать гигантское отставание транспортной науки - фактически, создать ее заново. Нужны масштабные изменения нормативной базы, с включением туда базовых принципов организации эффективных систем ОТ, современного градостроительства и подхода к проектированию улиц, инфраструктуры для ОТ и так далее.

ГОСТы и СП должны не просто давать возможность сделать правильно тем, кто знает как правильно (сейчас и этого нет) - они должны не давать возможность сделать неправильно тем, кто не знает.

Ну и конечно нужно целевое федеральное финансирование программ по развитию ОТ хотя бы в крупных городах. За муниципальные деньги можно получить только ПАЗ-3205 в глухой пробке на разбитой дороге.

Тем временем федеральным структурам кажется интереснее гиперлупом заниматься.
я

(no subject)

отрадная

Давайте поговорим об урбанизме, успокоении трафика, комфортных улицах, vision zero и всеим вот этом.

Что бы вы сделали с этой улицей, чтобы она стала удобной, безопасной и в целом приятной? Только конкретно. Так, чтобы даже Александр Мостовой похвалил. Положим для простоты, что менять можно что угодно, вплоть до ГОСТов. Ну, кроме сноса застройки, понятно.

PS На всякий случай: вопрос сугубо гипотетический. Я хочу для себя понять некоторые вещи про улицы такого типа. Отрадная взята потому, что я на ней жил долгое время.
я

Михаил Якимов сообщает, что за три недели пассажиропоток трамвая на Тверской заставе вырос втрое

Good news, everyone!



На самом деле нет. Просто тут многократно уважаемый г-н Якимов провёл повторное исследование пассажиропотока. В этот раз у него работа остановки получилась 104 человека в час в межпик. В прошлый раз - 32 в час в пик. Разумеется, ему не пришло в голову сопоставить эти измерения друг с другом, даже после того, как я ему на это указал. Ну да ладно. Подумаешь, в 3 раза результат отличается - бывает.

В прошлый раз наша дискуссия прекратилась, когда многоув. Михаил вынес нашему проекту приговор "неэффективен" на основании тех самых якобы 32 человек в час. Я тогда был не в силах продолжить дискуссию в связи с охуеванием, но теперь таки продолжу.

Итак, как определить успешность проекта (любого)? Надо понять, достигнуты ли его цели. Как узнать цели? Например, спросить у того, кто проект придумал (например, меня). Ну или можно не спрашивать, а выдумать их самому из головы, а потом собственную выдумку героически опровергнуть. Можно и так, да.

Но перед тем как перечислять цели, еще одна оговорка: конечно, проект продления линии по Лесной на полторы остановки крупным инфраструктурным проектом не является. Когда мы пришли в проект благоустройства Тверской Заставы со своими идеями, он был в общих чертах уже готов. Так получилось, что трамвай туда прекрасно вписался (а также и разворот автобусов), и никаких существенных переделок это не потребовало. Ради самого трамвая, по сути, только кинули РШР - и всё. Именно поэтому его и получилось сделать.

Итак, цели:

- приближение остановки на Лесной улице к вестибюлю метро Кольцевой линии,
- создание связи трамвая с ЖД и Замоскворецкой линией,
- ликвидация оборота в тупиках, что в свою очередь позволяет:
- отказаться от эксплуатации "тяни-толкаев",
- вернуть на Лесную 7-й маршрут,
- в будущем продлить сюда еще и 50-й.

нетрамвайные цели (намного кстати более важные с транспортной точки зрения):

- приблизить все остановки автобусов к метро и вокзалу. Раньше они находились в жутчайшей жопе,
- заложить "в геометрии" будущие выделенки, места под регулирующий межрейсовый отстой, такси и проч.,
- повысить пешеходное удобство площади.

Эти цели были достигнуты. Обратим внимание еще на один момент. По расчетам Якимова получается, что пассажиропоток остановки на площади - 104 человека в межпиковый час. Это дает нам примерно полторы тысячи в сутки. Примерно вдвое больше - у остановки в Заставном переулке, у вестибюля Кольцевой линии. Выходит, что по расчетам самого Михаила поток на продленном кусочке - 4,5 тысячи в сутки. Это что, типа считается мало?!

Особенно если учесть, что необходимые инфраструктурные улучшения на старой части линии пока не сделаны, и трамвай пока ходит откровенно кое-как. Когда в следующем году допилим старую линию - регулярность и пасспоток возрастет в разы.
я

Кому давать приоритет?

приоритет

Каким направлениям должен быть отдан приоритет - с окраины в центр, или хордовым?

При взгляде на карту кажется, что ответ очевиден: с окраины в центр. Ведь именно по этим направлениям едет больше всего машин. По этим направлениям дороги шире, а значит, за каждые 10 секунд, которые зеленый горит радиальному направлению, машин проедет больше, чем за 10 секунд, которые зеленый горит хордовому направлению, т.е. перекресток используется тем эффективнее, чем дольше мы "тянем" вылетную магистраль.

В конце концов, вылетные магистрали они, ну, важнее! Каждый знает, что это самые важные дороги в городе!

Но посмотрим с другой стороны. Какие сейчас есть альтернативы для того, кто хочет поехать с окраины в центр:
- поездка на личном авто, в пробке
- поездка на метро
- поездка на такси по выделенке
- поездка на автобусе по выделенке
- поездка на трамвае по обособленным путям
почти всегда у вас будет 3-4, а зачастую все 5 этих опций.

А вот какие альтернативы для тех, кому нужно двигаться в перпендикулярном направлении:
- поездка на личном авто, в пробке
- поездка на автобусе, в пробке
- поездка на такси, в пробке
в некотором, небольшом проценте случаев будут другие варианты, типа МЦК. Но в подавляющем большинстве случаев - только эти три.

То есть получается, что если смотреть на транспортную систему в целом, а не только на личные автомобили, то приоритет хордовым направлениям - нужнее.
я

Благих намерений недостаточно

Вчера и сегодня прочёл множество восторженных отзывов о проявленной петербуржцами взаимовыручке после теракта и закрытия метро. Спору нет, взаимовыручка - это прекрасно. Но благих намерений недостаточно для того, чтобы то, что ты делаешь, было благом. Многие думают: "Вот, я же хороший! Я действую из благих побуждений! Значит то, что я делаю - хорошо." Это далеко не всегда так.

Зачастую бывает так, что люди действующие из самых лучших побуждений и получающие за это множество благодарностей на самом деле - вредят.

Вчера вечером в Питере ув. автолюбители организовали 10-балльные пробки. В городе, в котором закрыто метро, да. Кто-то из них (небольшая часть) при этом ехал не один, а подвозил кого-то. Это с одной стороны хорошо, взаимовыручка там, благие намерения и проч. Но организованные при этом 10-балльные пробки не позволили Горэлектротрансу и Пассажиравтотрансу нормально выполнить свою работу и развезти людей по домам.

Понятно, что многие добросовестно заблуждаются, и думают, что их заезды на автомобиле никак не влияют на то, что пробки 10 баллов, а пробки 10 баллов никак не влияют на то, что автобуса не дождёшься, а дождавшись - не влезешь. Не понимаю как можно придерживаться таких откровенно абсурдных взглядов, но факт: такие люди есть, и их много.

А есть те, кто организовал пробки совершенно сознательно. Типа, "попутчиков так и быть возьму (или нет), но сделать то, что действительно надо сделать - не ездить сегодня на машине - это для меня слишком!" Вот это уже как мне кажется совсем не ок.

Впрочем, для нас сейчас опыт взаимовыручки и просто отношения друг к другу как к людям настолько важен, мы настолько разучились это всё, что даже если реально последствия негативные - то и пусть их? Не знаю.

Жертвам терактов, друзьям, родственникам - мои соболезнования.
я

Урбанизм и антиурбанизм в транспорте

jukov

Существуют два полярных подхода к идеологии организации городской транспортной системы (на самом деле есть тьма промежуточных, но для простоты - пусть будет два). Назову их - опять же, для простоты - урбанистическим и антиурбанистическим (надеюсь, это достаточно корректно). В чем основные идеи?

Урбанизм:
1) в крупном плотно населенном мегаполисе не хватит места для того, чтобы удовлетворить даже малую часть спроса на поездки на личном автомобиле
2) спрос на поездки на личном автомобиле весьма эластичен
3) личный и общественный транспорт находятся в динамическом равновесии. В ситуации, когда один из видов транспорта начинает предоставлять лучший сервис, чем другой, происходит переток пользователей
4) таким образом рост пропускной способности УДС сам по себе не решает ни проблему пробок, ни транспортную проблему в целом
5) напротив, рост скорости и надежности ОТ вызывает переток пользователей, и помимо решения транспортной проблемы в целом уменьшает также и пробки
6) отсюда следует необходимость жёсткого приоритета ОТ над личным транспортом

Проще говоря, пока человек в автобусе и личном автомобиле стоят в одной и той же пробке, пассажиры автобуса будут всегда стремиться купить авто (там хотя бы комфортнее), и проблема пробок будет стремительно усугубляться. Если же сделать выделенную полосу то, как бы ни был высок спрос на личный транспорт в начале, получив быструю и надежную альтернативу люди пересядут в автобус, и пробки почти исчезнут.

Антиурбанизм говорит иное:
1) можно построить достаточно дорог для того, чтобы значительная часть населения смогла ездить на авто
2) спрос на личный автомобиль неэластичен
3) существует определенный уровень, ниже которого спрос на личный автомобиль не опустится ни при каких условиях. И этот уровень весьма высок
4) приложив усилия, пропускную способность дорог можно приблизить к этому уровню, хоть это и потребует радикальных преобразований города
5) рост скорости и надежности ОТ ничего не изменит, даже в самый хороший ОТ очень многие не пересядут никогда
6) поэтому принцип приоритета ОТ надо применять крайне ограничено. Иначе снизившаяся пропускная способность УДС приведет к полному блокированию движения в городе: как личного, так и общественного транспорта.

Проще говоря, если трех (четырех, пяти, шести, семи, восьми и т.д.) полос сейчас еще как-то хватает, чтобы поток худо-бедно ехал, то при отъеме одной из них для ОТ ситуация перешагнёт критический порог, и встанет вообще всё. Так что несмотря даже на то, что провозная способность выделенной полосы ОТ в разы больше провозной способности полосы ИТ, во многих случаях организация такой выделенной полосы недопустима.

Надеюсь, я пересказал без передергиваний :)

Как у урбанизма, так и у антиурбанизма существуют радикальные течения (carfree и полный отказ от любого приоритета ОТ где бы то ни было, соответственно. Но в реальной жизни превалируют умеренные версии того и другого). Существуют также промежуточные идеи, синтез того и другого. Но основной базис задают эти два направления.

Как выяснить истину? Кто прав? Конечно же, на практике! Но об этом позднее.

В среде ув. коллег-урбанистов принято относиться к антиурбанизму с пренебрежением и насмешкой. Это вы, ребята, зря. Обратите например внимание, что в нашей стране, и во многих других антиурбанизм побеждает с разгромным счетом, и никакой тенденции к перелому пока не видно. Очевидно, этому есть объективные причины. Которые неплохо бы хотя бы понять. Для начала.

Думаю, обо всем вышесказанном можно будет поговорить сегодня, 22 марта в транспортном лектории ВШУ. Выступать будет Александр Евсин, зам. руководителя ГКУ ЦОДД. Регистрируйтесь и приходите, начало в 20:00

Вживую Александр весьма интересный собеседник, мы давеча весьма мило пообщались. Не сидите внутри своего thought bubble. Приходите!
я

1-го апреля запустят встречную ВП на Воздвиженке

Понятная картинка про то, как сейчас (40 минут вместо 7):

m2

В этом году, если всё получится, будет ещё ШЕСТЬ крупных инфраструктурных улучшений в этом коридоре. В результате:
- м2 будет действительно ходить раз в 5 минут
- появится еще один магистральный маршрут, диаметрально проходящий через центр.

В итоге многие, кто там живёт, ВНЕЗАПНО обнаружат, что наземный транспорт это не только мучение по пути к великому и прекрасному МЕТРО, но и весьма полезная сама по себе штука.

Так победим.
я

(no subject)

m2

Наконец-то можно рассказать. Благодаря героическим усилиям Артура Шахбазяна ура получилось согласовать ввод встречной выделенки на Воздвиженке.

Фактически это открывает ворота для НГПТ из западной части города в центр. Сейчас по данному направлению ездит один маршрут м2, и на карте видно почему: на Знаменке он встает намертво, можно 30-40 минут простоять. С понятными последствиями для интервалов на всем маршруте и желания пассажиров пользоваться таким сервисом. Впрочем, м2 даже так перевозит по 17 тысяч в день, настолько НГПТ тут востребован.

После переключения движения на Воздвиженку эти 30-40 минут превращаются в 1-4 минуты, а также появляются две новые остановки. Кроме того, по программе Моя Улица летом сделают наконец нормальные пересадочные узлы на Лубянке и Славянской пл., выделенку на Лубянском проезде. На Славянской пл. появится больше места, можно будет сделать регулирующий отстой. Это все даст более-менее быстрое движение и равномерные интервалы. Маршрут м2 заработает нормально.

А если удастся пробить также выделенки на Новом Арбате и апгрейд выделенки на Кутузнике - то с учетом планов по Б. Лубянке, Сретенке и пр. Мира можно будет запустить новый полуэкспресс с Можайки куда-нибудь до Рижской, что даст отличную связь как внутри центра, так и для жителей Можайки даст возможность приехать в центр без неудобных пересадок на перегруженное метро.

И всё это - благодаря Артуру и его самоотверженной работе. Вот тут, кстати, можно засмотреть лекцию про то, как Моя Улица используется на благо человечества. В целом, безудержно горжусь знакомством.
я

Три улучшения для Варшавки

1) продление выделенной полосы на пересечении с МЦК



При реконструкции моста МЦК появилось больше места. При реконструкции трамвайных путей их спрямили (тут произошло натуральное чудо). А сужение дороги с прерыванием ВП (разумеется на сужении прерывается ВП, а не полоса для любимых машинок, иначе и быть не может) - осталось. Надо доделать дорогу и сделать ВП непрерывной. На фотке - как было.

2) Возврат наземного перехода у Нагатинской ул.



Параллельно существующему наземному переходу построен прекрасный и удобный надземник. Впрочем люди, почему-то, до самого последнего момента предпочитали ходить по земле. Долгое время эти переходы существовали параллельно, но потом наземный убрали (хотя светофорная фаза, в которой Варшавка стоит, осталась для выезда с ОРП в центр). Вернуть переход не позволяет слишком узкий тротуар между трамвайными путями и ПЧ. Необходимо расширить тротуар, сузив полосы движения до нормативной ширины, и вернуть наземный переход. Надземник можно пока не закрывать, с него отлично делать фоточки (а больше низачем им никто пользоваться не будет).

3) Сделать выделенную полосу ДЕЙСТВИТЕЛЬНО выделенной





тут стандартная для Москвы ситуация: выделенная полоса сделана так, что ее стоит называть просто: "правая полоса". Никакого приоритета НГПТ она не предоставляет.
Необходимо перепроектировать ее в соответствие с подходами, по которым делали Б. Якиманку.
я

И снова Пресня



В минуту уныния я обычно вспоминаю о Краснопресненской трамвайной сети. Ведь там - настоящая машина времени. Именно таким будет весь московский наземный транспорт через десять лет (а если мы будем хорошо работать - то через пять, или даже через три).

За последние два года качество работы там улучшилось весьма значительно (и в основном, чо уж скрывать, благодаря лично мне и моим прекрасным сотрудникам).

В 2015 году у нас были пробки на Новощукинской и Авиационной улице по 10-30 минут, средние скорости порядка 10-12 км/ч, дико неравномерное расписание, длительное время ожидания трамвая и всё это. В целом, система работала на 2.

За 2015 год удалось избавиться от пробок, перенастроить порядка 15 светофоров, немного пооптимизировать скоростные ограничения и тех. остановки. Стало на 2+.

В феврале 2016 ввели тактовые расписания на выходные, повысили выпуск вагонов Pesa. Стало на 3-.

В мае 2016 ввели тактовые расписания на будни, повысили скорости на 15% в будни и 30% в выходные, регулярность на 10-12% для коротких и до двух раз для длинных поездок, сэкономили 10% ресурсов, убрали турникеты, убрали избыточный маршрут 28к. С открытием МЦК пустили подвозящий маршрут 27к. Стало где-то на 3+.

Где-то летом эксперимент официально признали успешным, и дали добро на дальнейшее развитие и тиражирование.

И вот 17-го декабря запустили новые улучшения, которые позволят выйти на уровень 4-:
- 30-й теперь заезжает к Войковской не в сторону Строгино, а в сторону Коптево. Это снизит заполненность салонов трамваев, отправляющихся в Коптево до двух раз, интервал с утра до вечера ровно 2 минуты.
- 27-й вечером продляется до Сокола вместо 23-го
- вечером маршруты 6, 15, 27, 28, 30, 31 работают с интервалами 10 минут до самого закрытия (было - 20), а маршрут 27к согласуется с МЦК. На основных линиях (Коптево, Живописная) - интервал 5 минут до самого закрытия.
- еще немного допилили светофоры и расписания, что повысит регулярность еще на 5-6%

Что дальше? Вот что позволит выйти на уровень 4:
- обособление ул. Свободы, отмена маршрута 6к
- завершение обособлений вдоль маршрута 27
- еще немного оптимизации светофоров

вот что позволит достигнуть уровня 4+:
- приоритетный проезд на светофорах
- достройка посадочных платформ, увеличение кол-ва вагонов Pesa
- улучшение работы диспетчеров, в т.ч. в нештатных ситуациях
- рост дисциплины водителей
- ликвидация остановок каждые 100-150м на некоторых участках
- дальнейшая оптимизация ограничений скорости

уровень 5-:
- соединение с основной сетью по трассе монохрени
- новые скоростные стрелки

уровень 5:
- развитие сети линий, продление в центр и по иным направлениям

уровень 5+:
нету идей. Но наверняка еще что-то придумается!

В целом - моё любимое место в транспортной Москве, гордость и отрада.
Long live the tram!