Category: город

я

(no subject)

отрадная

Давайте поговорим об урбанизме, успокоении трафика, комфортных улицах, vision zero и всеим вот этом.

Что бы вы сделали с этой улицей, чтобы она стала удобной, безопасной и в целом приятной? Только конкретно. Так, чтобы даже Александр Мостовой похвалил. Положим для простоты, что менять можно что угодно, вплоть до ГОСТов. Ну, кроме сноса застройки, понятно.

PS На всякий случай: вопрос сугубо гипотетический. Я хочу для себя понять некоторые вещи про улицы такого типа. Отрадная взята потому, что я на ней жил долгое время.
я

Урбанизм и антиурбанизм в транспорте

jukov

Существуют два полярных подхода к идеологии организации городской транспортной системы (на самом деле есть тьма промежуточных, но для простоты - пусть будет два). Назову их - опять же, для простоты - урбанистическим и антиурбанистическим (надеюсь, это достаточно корректно). В чем основные идеи?

Урбанизм:
1) в крупном плотно населенном мегаполисе не хватит места для того, чтобы удовлетворить даже малую часть спроса на поездки на личном автомобиле
2) спрос на поездки на личном автомобиле весьма эластичен
3) личный и общественный транспорт находятся в динамическом равновесии. В ситуации, когда один из видов транспорта начинает предоставлять лучший сервис, чем другой, происходит переток пользователей
4) таким образом рост пропускной способности УДС сам по себе не решает ни проблему пробок, ни транспортную проблему в целом
5) напротив, рост скорости и надежности ОТ вызывает переток пользователей, и помимо решения транспортной проблемы в целом уменьшает также и пробки
6) отсюда следует необходимость жёсткого приоритета ОТ над личным транспортом

Проще говоря, пока человек в автобусе и личном автомобиле стоят в одной и той же пробке, пассажиры автобуса будут всегда стремиться купить авто (там хотя бы комфортнее), и проблема пробок будет стремительно усугубляться. Если же сделать выделенную полосу то, как бы ни был высок спрос на личный транспорт в начале, получив быструю и надежную альтернативу люди пересядут в автобус, и пробки почти исчезнут.

Антиурбанизм говорит иное:
1) можно построить достаточно дорог для того, чтобы значительная часть населения смогла ездить на авто
2) спрос на личный автомобиль неэластичен
3) существует определенный уровень, ниже которого спрос на личный автомобиль не опустится ни при каких условиях. И этот уровень весьма высок
4) приложив усилия, пропускную способность дорог можно приблизить к этому уровню, хоть это и потребует радикальных преобразований города
5) рост скорости и надежности ОТ ничего не изменит, даже в самый хороший ОТ очень многие не пересядут никогда
6) поэтому принцип приоритета ОТ надо применять крайне ограничено. Иначе снизившаяся пропускная способность УДС приведет к полному блокированию движения в городе: как личного, так и общественного транспорта.

Проще говоря, если трех (четырех, пяти, шести, семи, восьми и т.д.) полос сейчас еще как-то хватает, чтобы поток худо-бедно ехал, то при отъеме одной из них для ОТ ситуация перешагнёт критический порог, и встанет вообще всё. Так что несмотря даже на то, что провозная способность выделенной полосы ОТ в разы больше провозной способности полосы ИТ, во многих случаях организация такой выделенной полосы недопустима.

Надеюсь, я пересказал без передергиваний :)

Как у урбанизма, так и у антиурбанизма существуют радикальные течения (carfree и полный отказ от любого приоритета ОТ где бы то ни было, соответственно. Но в реальной жизни превалируют умеренные версии того и другого). Существуют также промежуточные идеи, синтез того и другого. Но основной базис задают эти два направления.

Как выяснить истину? Кто прав? Конечно же, на практике! Но об этом позднее.

В среде ув. коллег-урбанистов принято относиться к антиурбанизму с пренебрежением и насмешкой. Это вы, ребята, зря. Обратите например внимание, что в нашей стране, и во многих других антиурбанизм побеждает с разгромным счетом, и никакой тенденции к перелому пока не видно. Очевидно, этому есть объективные причины. Которые неплохо бы хотя бы понять. Для начала.

Думаю, обо всем вышесказанном можно будет поговорить сегодня, 22 марта в транспортном лектории ВШУ. Выступать будет Александр Евсин, зам. руководителя ГКУ ЦОДД. Регистрируйтесь и приходите, начало в 20:00

Вживую Александр весьма интересный собеседник, мы давеча весьма мило пообщались. Не сидите внутри своего thought bubble. Приходите!
я

(no subject)

m2

Наконец-то можно рассказать. Благодаря героическим усилиям Артура Шахбазяна ура получилось согласовать ввод встречной выделенки на Воздвиженке.

Фактически это открывает ворота для НГПТ из западной части города в центр. Сейчас по данному направлению ездит один маршрут м2, и на карте видно почему: на Знаменке он встает намертво, можно 30-40 минут простоять. С понятными последствиями для интервалов на всем маршруте и желания пассажиров пользоваться таким сервисом. Впрочем, м2 даже так перевозит по 17 тысяч в день, настолько НГПТ тут востребован.

После переключения движения на Воздвиженку эти 30-40 минут превращаются в 1-4 минуты, а также появляются две новые остановки. Кроме того, по программе Моя Улица летом сделают наконец нормальные пересадочные узлы на Лубянке и Славянской пл., выделенку на Лубянском проезде. На Славянской пл. появится больше места, можно будет сделать регулирующий отстой. Это все даст более-менее быстрое движение и равномерные интервалы. Маршрут м2 заработает нормально.

А если удастся пробить также выделенки на Новом Арбате и апгрейд выделенки на Кутузнике - то с учетом планов по Б. Лубянке, Сретенке и пр. Мира можно будет запустить новый полуэкспресс с Можайки куда-нибудь до Рижской, что даст отличную связь как внутри центра, так и для жителей Можайки даст возможность приехать в центр без неудобных пересадок на перегруженное метро.

И всё это - благодаря Артуру и его самоотверженной работе. Вот тут, кстати, можно засмотреть лекцию про то, как Моя Улица используется на благо человечества. В целом, безудержно горжусь знакомством.
я

Ключевой элемент транспортной системы Москвы



Вопреки очевидному, ключевым элементом транспортной системы Москвы является вовсе не метро. Конечно, большая часть работы транспортной системы приходится именно на него, и так, наверное, будет всегда. Но может ли метро в одиночку обеспечить транспортные нужды города? Конечно же нет.

Вообще, метро хорошо подходит ровно для двух целей: поездки с окраины в центр, и поездки с одной окраины на другую, противоположную. Для поездок внутри района, в соседний район, хордовых поездок и проч. оно подходит ровно никак. Даже в центре, где казалось бы полно метро, оно помогает передвигаться очень так себе. Понятная картинка: 44 минуты на транспорте, 50-55 минут пешком, на тачке в час пик - даже думать страшно. Транспортное обслуживание граждан - на уровне XIX века.

Collapse )
я

И еще один пост про деньги! Какое счастье!

Трансмашхолдинг продаст Питеру 66 вагонов метро по 45 миллионов рублей штука (в полтора раза дешевле, чем Москве обходится один трамвай).

Трансмашхолдинг продаст Москве 832 вагона метро по 170 миллионов рублей штука, правда, вместе с обслуживанием.

Это реклама оптовых скидок и контракта жизненного цикла.



В комментах можно рассказать, что не только очень хороший трамвай за 70 млн лучше, чем просто хороший за 16 млн, но и очень хороший вагон с обслуживанием за 170 млн лучше, чем просто хороший без обслуживания за 45 млн.
я

Про статистику аварий в московском метро

В последнее время, а особенно после аварии на АПЛ, в сети много разговоров про то, что после прихода в мэрское кресло оленевода и назначения начальником метро РЖД-шника Беседина всяких аварий и ЧП в метро стало сильно больше. Приводится даже следующая картинка



Изначально картинка отсюда. Обратите внимание: с точки зрения русских журналистов в 2008-м году в метро была всего одна авария, в 2009-м две, а в 2010-м не было вообще. Само метро статистику аварий не публикует, однако при помощи гугла можно найти упоминания различных происшествий в СМИ, вот 2009, а вот 2010. Посмотрите сами, сколько там всего.

Если русский журналист способен перед публикацией потратить хотя бы три минуты на проверку фактов - его увольняют к херам собачьим из русских журналистов.

Это все, конечно, не отменяет того факта, что последняя авария была самой страшной в истории Московского метро, в связи с чем вчера из метро одного РЖДшника вынули, а другого вставили. Да не абы какого, а из самой Дирекции Приватизации Прибылей и Национализации Убытков Скоростного Сообщения, сапсанчики там, ласточки, вот это все. Теперь резкие перемены к лучшему просто неизбежны.

Так что там со статистикой на самом деле, а не по версии русских журналистов. А не знаю. Почти вся информация о деятельности метрополитена в данный момент закрыта, и это плохо. Не думал, что когда-либо сошлюсь в положительном контексте на Навального, но он написал очень хороший пост про это, почитайте.
я

Что тут есть интересного?

Научно-познавательная серия постов про пробки, транспорт и городскую среду под общим названием

Оленевод, мегаполис и тупые советские колхозники

часть 1, про "бутолочные горлышки" - как явные, так и не очень
часть 2, про идиотские расширения вылетных магистралей
часть 3, про жуликов, деньги, эффективность и якобы проводимое моделирование транспортных потоков

часть 4, про то, чем на самом деле определяется размер пробок, и про государственную программу г. Москвы по строительству дорог
часть 5, продолжение рассказа про то, чем на самом деле определяется размер пробок
часть 6, про то, надо ли строить дороги, или улучшать общественный транспорт, или делать и то и другое вместе
часть 7, немного про выделенные полосы, платные парковки и платный въезд в центр, а также про то, что делать
часть 8, про то, почему ситуация не улучшается, а ухудшается
часть 9, лулз от Медведева и министра транспорта

часть 10, про реконструкцию Ленинского проспекта
часть 11, про то, что Дептранс врет, и никаких выделернных полос в Москве нет
часть 12, про то, почему их нет, и как это можно было бы поправить

часть 13, прогнозы начинают сбываться

Всякое крутое про общественную деятельность публикуется по тегу история успеха. Сферы интересов у меня тут три: транспорт и городская среда, экология и леса (противопожарная профилактика, восстановление лесов, приезжайте на наши эковыезды, кстати), выборы и наблюдательство на них (наиболее интересное: 1 2 3 4 5 6).

Также тут можно почитать про ролевые игры (непричастным просьба сильно не пугаться). Ну и про всякую другую хуиту, конечно, как без нее.
я

Оленевод, мегаполис и тупые советские колхозники - 3

Сегодня - о деньгах и жуликах.

Все знают, что строительство дорог в России стоит дорого, а в Москве - охеренно дорого. Вот, идиотское расширение Ярославского шоссе, про которое было в прошлый раз, стоит 8,2 млрд рублей. А на, например, Дмитровское шоссе планируют потратить уже 40 миллиардов. Много это или мало? Ну, например, годовой бюджет такого небольшого города, как Екатеринбург (1,7 млн жителей, ага) составляет 30 миллиардов, а стоимость строительства новой ветки метро вдоль того же Дмитровсского шоссе, длиной 10 км, с шестью станциями и новым депо - 60 миллиардов. Надо ли говорить о том, как велика разница в пользе, которую принесут городу эти два проекта? Про всякие Алабяно-Балтийские тоннели, четвертые транспортные хорды и проч. даже упоминать не буду - там суммы еще больше.

Кстати, в ближайшие три года на подобного рода проекты строительства и расширения дорог планируется потратить 413 миллиардов. Это 70-100 километров метро, т.е. реальное резкое снижение транспортных проблем города. Но это, очевидно, никому не нужно, а нужно пилить бабло на строительстве дорог.

Конечно, все делают вид, что решения о подобного рода строительстве принимаются не волевым образом, а Научно Обоснованы. Делается Моделирование Транспортных Потоков, его результыты записываются в ТЭО, а визуализация даже выкладывается на ютубчик. К сожалению, ни по Ярославскому, ни по Дмитровскому шоссе видео нет, но они все примерно одинаковые.



Итак, что мы видим? Во-первых, моделируется только расширяемый участок, а не весь город. Автомобили просто появляются на его границах, и, что важнее, бесследно исчезают на границах же. То есть, фактически, предполагается, что то место, куда они уезжают, обладает неисчерпаемой пропускной способностью, что, конечно же, вранье. На самом деле пропускная способнасть на этих прилегающих участках значительно меньше, чем на расширяемом, даже сейчас, до расширения. На этом фоне тот факт, что модель несколько неадекватна, как-то теряется. Посмотрите, например, как ведут себя автомобили на МКАДе на первых секундах. Конечно, эффект пересекающихся потоков сильно вредный, но не настолько же! А все потому, что у них кривая модель взаимных перестоений.

Фактически, "моделирование" не показывает, что расширение что-то улучшит в городе в целом, данном районе или хотя бы на данной дороге. Оно доказывает тот тривиальный факт, что в результате расширения произойдет увеличение пропускной способности расширяемого участка. Хотя, конечно, нельзя назвать эту работу совсем бессмысленной - у нас порой такого напроектируют, что пропускная способность может и упасть в итоге.

То есть - наебательство.

ссылки на остальные статьи по теме - тут
я

Ехал по городу

Поездки по Москве на велосипеде прекрасны. Когда едешь на машине - нихрена не видишь, кроме стремительно летящих (или неистово стоящих) сограждан вокруг. Когда идешь пешком - слишком медленно, скучно. Велосипед - самый торт.

Collapse )

Collapse )
  • Current Music
    Всё было бы по другому, если бы белоленточная сволочь не разрушала Россию!