Category: россия

я

(no subject)

К очередной нерадостной новости про гибель очередной трамвайной системы.

Электротранспорт обладает той особенностью, что его основные фонды (депо, пути, подвижной состав) стоят очень дорого, но при этом живут очень долго. И соответственно можно в него 30 лет не вкладывать почти совсем никаких денег, зато потом придётся либо менять сразу всё за олимпиард рублей, либо закрывать. Разумеется, примерно всегда выбирают второе.

У всех наших городов за исключением может быть Москвы общая проблема: непонимание, зачем тратить деньги на ОТ, притом что денег нет СОВСЕМ, притом что частник готов всех вывезти на газели и денег не просит. А ещё инфраструктура ОТ не даёт расширить дороги и решить проблему пробок.

И непонимание это никуда в ближайшее время не денется.

Да, хорошая трамвайная система обеспечивает намного лучшее качества сервиса, чем мор шрутка ПАЗ-3205. Но такая система стоит ОЧЕНЬ дорого, а денег в условной Твери нет СОВСЕМ. Кроме того, в условиях РФ хорошую трамвайную систему построить в общем нельзя: нет нормативной базы, нет соответствующих специалистов ни транспортников, ни градостроителей, ни эксплуатационщиков; нет собственного производства множества необходимых вещей (хоть те же стрелки возьми), и нет возможности закупать их за рубежом, и так далее.

Что же делать?

Я думаю, проблему можно решить только на федеральном уровне.

Нужны специалисты, которые понимают как строить системы общественного транспорта в крупных городах и как строить сами города так, чтобы потом в них можно было создать удобный ОТ. Нужно как-то ликвидировать гигантское отставание транспортной науки - фактически, создать ее заново. Нужны масштабные изменения нормативной базы, с включением туда базовых принципов организации эффективных систем ОТ, современного градостроительства и подхода к проектированию улиц, инфраструктуры для ОТ и так далее.

ГОСТы и СП должны не просто давать возможность сделать правильно тем, кто знает как правильно (сейчас и этого нет) - они должны не давать возможность сделать неправильно тем, кто не знает.

Ну и конечно нужно целевое федеральное финансирование программ по развитию ОТ хотя бы в крупных городах. За муниципальные деньги можно получить только ПАЗ-3205 в глухой пробке на разбитой дороге.

Тем временем федеральным структурам кажется интереснее гиперлупом заниматься.
я

Приглашаю на лекцию-встречу в эту пятницу

Кому интересно - приходите послушать про всякое.

Оригинал взят у gre4ark в Приглашаю на лекцию-встречу в эту пятницу


В этом году в Москве было весьма много новостей про общественный транспорт, а некоторые решения, которые появятся до конца года, кардинально изменят привычное положение дел, складывающееся в городе десятилетиями. Но горожане видят лишь конечный продукт, когда разметка и маршрут уже появляются на улицах Москвы. А ведь до этого момента проекты проходят весьма внушительный путь, в ходе которого придумываются, вырабатываются, изменяются или отбраковывается множество решений. Поэтому я решил организовать лекцию-встречу "Изменение транспорта, вид изнутри".

Цель - показать внутренние процессы изменения города и общественного транспорта. Рассказывать об этом будет Дмитрий Грубый (в ЖЖ известен как anderson_mike), который является заместителем директора Службы движения ГУП «Мосгортранс».


Дмитрий Грубый

С одной стороны, это будет лекция, где будет рассмотрено пять блоков информации:

1.Зачем нужна транспортная система, какие перед нею стоят цели и задачи?
Зачем нужен и как работает мегаполис, что в связи с этим надо от транспортной системы и как ее сбалансировать. Как измерить и показать эффективность работы транспортной системы.
Collapse )

я

"Хрупкий" светофорный баланс Москвы: проверка практикой



Подключусь и я к публичной дискуссии ув. коллег о "хрупкости" светофорного баланса Москвы, необходимости делать красный пешеходам и поперечным направлениям по 2-4 минуты и прочим подобным вещам (1, 2).

Некоторое время назад после почти полугода официальных и неофициальных запросов, апелляций к разуму, расчетов, угроз, привлечения к вопросу все более и более высокопоставленных лиц (я начинал всерьез размышлять о том, как мне вывести вопрос на уровень Собянина, но на удивление даже подготовленное уже письмо Ликсутову не пригодилось) удалось-таки перенастроить светофор на Преображенской площади. Время зеленого для вылетной магистрали было уменьшено с 64 до 40 секунд, а фазовый коэффициент соответственно с 40% до 25% (все времена даны для вечернего часа пик). Разумеется, поехали трамваи в поперечном направлении, т.к. количество трамвайных фаз возросло вдвое (не идеально, но все же в 2,3 раза меньше времени в среднем стали тратить. Дальше поможет только обособление путей). Но сбылось ли предсказание ув. коллег из ЦОДД о том, что на вылетной магистрали все встанет, в т.ч. НГПТ?

Нет, не сбылось. Время в пути троллейбусов в вечерний час пик на участке от Митьковской ЖД-ветки до Монтажной ул. было 48-65 минут, а стало 38-62 минуты. Время движения утром в центр не поменялось, от Щелковской до Митьковской ветки 44-56 минут.

А совсем недавно по предложению Аркадия Гершмана еще более серьезные изменения произошли в районе Сокольников. На светофоре у метро красный пешеходам был 114 секунд, а теперь 44 секунды, фазовый коэффициент Русаковской улице соответственно снизился с 65% до 42%. На перекрестке с Леснорядской красный пешеходам был 42 секунды, а теперь 22 секунды, фазовый коэффициент Русаковской улице соответственно снизился с 51% до 24% (не очень понимаю, зачем).

В соответствие с теорией "хрупкого" светофорного баланса, это должно было вызвать настоящий транспортный коллапс и многочасовые пробки. Что же случилось в реальности? Время в пути трамваев в вечерний час пик на участке от м. Красносельская до клуба Русакова как было 8-10 минут, так и осталось. В направлении центра (от ул. Матросская тишина до м. Красносельская), впрочем, возросло на 1-2 минуты. По троллейбусам аналогичная картина: в область на том же участке было 10-15 минут и таким и осталось, в центр возросло на 4 минуты.

Т.е. небольшое замедление все-таки есть, но только утром, и это отнюдь не коллапс и многочасовые пробки, хотя изменения на светофорах КРАЙНЕ серьезны.

Какие из этого можно сделать выводы?

1) Теория "хрупкого" светофорного баланса подлежит серьезному пересмотру. Практика показывает, что колоссальные изменения светофорных циклов даже на самых загруженных улицах проходят практически без последствий!
2) На светофорах на Русаковской, наверное, стоит немножко увеличить все-таки зеленый транспорту в утренний час пик. Как-то слишком уж круто поменяли. Особенно на перекрестке Леснорядской. И непонятно зачем, главное.
3) Ну или нет. Возможно, через 2-3 недели трафик сам немножко упадет из-за снизившейся пропускной способности, и время проезда НГПТ вернется на прежние значения.
4) ВП на данной вылетной магистрали нужно продлевать от Халтуринской ул. до м. Сокольники.

Продолжим завтра.
я

Нахуй из Москвы!

В предыдущем посте про плотность населения неизбежно всплыла любимая тема "а давайте выселим из Москвы чиновников и выдавим бизнес, плотность населения упадет и настанет ЩЩасте".

Давайте представим, что будет, если мы построим в устье реки.. хм, какие там у нас неокученные устья остались? Ну пофиг. Значит, построим мы в устье какой-нибудь реки город Санкт-Путинбург, перенесем туда столицу и все федеральные учреждения, а вместе с ними и чиновников, и кроме того в Москве поднимем налоги так, чтобы выдавить из Москвы бизнесы. В сумме так получится избавиться, на первом этапе, от 30-40 процентов населения.



Начнем с транспорта, и сразу с главного: автомобильного счастья не настанет. Для того, чтобы каждый мог безо всяких ограничений и пробок, регулярно пользоваться автомобилем, как в США, плотность населения должна снизиться не на 30-40%, а в 7-10 раз.

Метро, конечно, разгрузится, но и подорожает: существенная часть затрат постоянна и от пассажиропотока не зависит.

С НОТ хуже. Падение пассажиропотока означает падение интервалов, т.е. нынешние хорошо ходящие маршруты превратятся в средние, ходящие средне - в плохие, плохоходящие превратятся в маршруты-призраки. Это все, понятно, уменьшит привлекательность ОТ, а пробки, как мы знаем, определяются балансом привлекательности ОТ и ЛТ. Таким образом, пробки даже несколько возрастут.

Коммунальная инфраструктура, такая как дороги, электросети, водопровод, теплосети, канализация и проч., и проч станут обходиться гражданам значительно дороже. Ведь сумма на их содержание почти постоянна, а количество граждан уменьшится.

Жилье. Понятно, что при уменьшении населения на 30-40% 16-этажки на станут 9-этажками, а 9-этажкти не станут 5-этажками. Все дома останутся как есть, просто часть квартир будет пустовать. Это, кстати, означает снижение стоимости недвижимости до уровня "ниже плинтуса".

Экономика. Думаю, понятно, что если бизнесы потеряют 30-40 процентов клиентов, работодатели - часть рабочей силы и так далее, то многие бизнесы и работодатели этого не выдержат, и закроются, либо переедут. Переедут они едва ли в Торжок, скорее за бугор. Это приведет к дальнейшей деградации экономики. Про мультипликатор роста знаете? Вот тут он же будет, только работать будет в обратную сторону.

Про бюджет даже говорить не хочется, и так понятно.

В целом, начиная с какого-то момента деградация города станет неуправляемой, на выходе получим Детройт.

Это все, конечно, не отменяет того, что план отличный, и реализовывать его надо, т.к. цель святая.
я

И еще один пост про деньги! Какое счастье!

Трансмашхолдинг продаст Питеру 66 вагонов метро по 45 миллионов рублей штука (в полтора раза дешевле, чем Москве обходится один трамвай).

Трансмашхолдинг продаст Москве 832 вагона метро по 170 миллионов рублей штука, правда, вместе с обслуживанием.

Это реклама оптовых скидок и контракта жизненного цикла.



В комментах можно рассказать, что не только очень хороший трамвай за 70 млн лучше, чем просто хороший за 16 млн, но и очень хороший вагон с обслуживанием за 170 млн лучше, чем просто хороший без обслуживания за 45 млн.
я

Про PTV VISUM

Читаю мануал к PTV VISUM. Это, если кто не знает, софтина, используемая в том числе для транспортной модели г. Москва, о которой пару лет назад было так много разговоров. Что-то про нее в последнее время не особо слышно, ну да ладно. Цытата:

The blocking back model only applies to PrT transport systems. Assuming that PuT transport
systems are either not affected by any congestion or that the timetables used already regard
the wait times.


Моделирование, то есть, происходит в предположении, что ОТ либо не стоит в пробках вовсе, либо пробки учтены в расписании. Какой, однако, адекватный инструмент для моделирования Москвы!
я

Про площадь дорог в Москве

По общепринятым мировым нормам, [площадь дорог] должна составлять
не менее 20 процентов от территории города,
в Москве же составляет всего 8,7 процента
М. Хуснуллин, заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики

Нет таких городов, в которых
общая площадь дорог в разы меньше, чем в аналогичных мегаполисах.
С. Собянин, Мэр Москвы


Существует распространенное мнение, что в больших городах в т.н. развитых странах доля площади, занимаемая дорогами, составляет столько-то (обычно называются цифры от 20% до 35%), а в Москве - значительно меньше (обычно называются цифры от 6% до 10%). Из этого, якобы, следует, что в Москве надо строить больше, намного больше дорог, чем есть сейчас. Якобы, это позволит повысить уровень автомобилепользования до уровня этих самых развитых стран. Наиболее наукообразно этот подход изложен вот здесь. (Справка: уровень автомобилизации, он же уровень автовладения - количество авто на 1000 населения, уровень автомобилепользования - количество автомобильных поездок на 1000 населения).

При этом совершенно непонятно, какой именно должна быть плотность дорог в Москве для того, чтобы автомобилисты были счастливы уровень автомобилепользования был такой же, как в т.н. развитых странах. Попробуем, однако, понять, от чего эта плотность должна зависеть:

79.77 КБ

Т.е. чем больше население, и чем больше его плотность - тем большую долю в площади города должны занимать дороги, чтобы автомобилисты были счастливы. Никаких единых для всех городов мировых стандартов не существует и существовать не может.

Коэффициент мегаполиса для Москвы равен (внутри МКАД) k=35
для Парижа k=28
для Лондона k=18
для Лос-Анжелеса k=11
для Сиднея k=4

Это означает, что для того, чтобы обеспечить в Москве уровень автомобилепользования, равный Лондонскому, доля площади, занимаемой дорогами в Москве, должна быть в ~2 раза больше Лондонского показателя, т.е. дороги должны занимать более 40% от площади города.

А для того, чтобы обеспечить сиднейский уровень автомобилепользования - в 8 раз больше. Учитывая, что в Сиднее площадь дорог - 25% от площади города, для того, чтобы обеспечить сиднейский уровень автомобилепользования в Москве дороги должны занимать 200% ее площади. Впрочем, заасфальтировать Москву более, чем на 100%, очевидно, не выйдет - а это даст нам примерно уровень автомобилепользования Лос-Анжелеса (город с самыми большими в США пробками, ой).

Вывод: обеспечить в Москве уровень автомобилепользования на уровне т.н. развитых стран не получится в силу более высокой численности и плотности ее населения. Таким образом, сама постановка задачи "догнать развитые страны по уровню автомобилепользования" абсурдна, а сравнение площади дорог в Москве и площади дорог в европейских, а, тем более, американских или австралийских мегаполисах - абсурдно еще более.

В комментах, тем не менее, можно высказаться на тему "а вот у них 25%, значит и у нас должно быть 25%! А вот у них фривеи, значит и нам надо строить фривеи! Ну и что, что догнать Европу не получится - все равно надо пытаться! Пробки из-за ТРЦ, трамваев и офисов в центре!" и проч.

я

Что тут есть интересного?

Научно-познавательная серия постов про пробки, транспорт и городскую среду под общим названием

Оленевод, мегаполис и тупые советские колхозники

часть 1, про "бутолочные горлышки" - как явные, так и не очень
часть 2, про идиотские расширения вылетных магистралей
часть 3, про жуликов, деньги, эффективность и якобы проводимое моделирование транспортных потоков

часть 4, про то, чем на самом деле определяется размер пробок, и про государственную программу г. Москвы по строительству дорог
часть 5, продолжение рассказа про то, чем на самом деле определяется размер пробок
часть 6, про то, надо ли строить дороги, или улучшать общественный транспорт, или делать и то и другое вместе
часть 7, немного про выделенные полосы, платные парковки и платный въезд в центр, а также про то, что делать
часть 8, про то, почему ситуация не улучшается, а ухудшается
часть 9, лулз от Медведева и министра транспорта

часть 10, про реконструкцию Ленинского проспекта
часть 11, про то, что Дептранс врет, и никаких выделернных полос в Москве нет
часть 12, про то, почему их нет, и как это можно было бы поправить

часть 13, прогнозы начинают сбываться

Всякое крутое про общественную деятельность публикуется по тегу история успеха. Сферы интересов у меня тут три: транспорт и городская среда, экология и леса (противопожарная профилактика, восстановление лесов, приезжайте на наши эковыезды, кстати), выборы и наблюдательство на них (наиболее интересное: 1 2 3 4 5 6).

Также тут можно почитать про ролевые игры (непричастным просьба сильно не пугаться). Ну и про всякую другую хуиту, конечно, как без нее.
я

Оленевод, мегаполис и тупые советские колхозники - 3

Сегодня - о деньгах и жуликах.

Все знают, что строительство дорог в России стоит дорого, а в Москве - охеренно дорого. Вот, идиотское расширение Ярославского шоссе, про которое было в прошлый раз, стоит 8,2 млрд рублей. А на, например, Дмитровское шоссе планируют потратить уже 40 миллиардов. Много это или мало? Ну, например, годовой бюджет такого небольшого города, как Екатеринбург (1,7 млн жителей, ага) составляет 30 миллиардов, а стоимость строительства новой ветки метро вдоль того же Дмитровсского шоссе, длиной 10 км, с шестью станциями и новым депо - 60 миллиардов. Надо ли говорить о том, как велика разница в пользе, которую принесут городу эти два проекта? Про всякие Алабяно-Балтийские тоннели, четвертые транспортные хорды и проч. даже упоминать не буду - там суммы еще больше.

Кстати, в ближайшие три года на подобного рода проекты строительства и расширения дорог планируется потратить 413 миллиардов. Это 70-100 километров метро, т.е. реальное резкое снижение транспортных проблем города. Но это, очевидно, никому не нужно, а нужно пилить бабло на строительстве дорог.

Конечно, все делают вид, что решения о подобного рода строительстве принимаются не волевым образом, а Научно Обоснованы. Делается Моделирование Транспортных Потоков, его результыты записываются в ТЭО, а визуализация даже выкладывается на ютубчик. К сожалению, ни по Ярославскому, ни по Дмитровскому шоссе видео нет, но они все примерно одинаковые.



Итак, что мы видим? Во-первых, моделируется только расширяемый участок, а не весь город. Автомобили просто появляются на его границах, и, что важнее, бесследно исчезают на границах же. То есть, фактически, предполагается, что то место, куда они уезжают, обладает неисчерпаемой пропускной способностью, что, конечно же, вранье. На самом деле пропускная способнасть на этих прилегающих участках значительно меньше, чем на расширяемом, даже сейчас, до расширения. На этом фоне тот факт, что модель несколько неадекватна, как-то теряется. Посмотрите, например, как ведут себя автомобили на МКАДе на первых секундах. Конечно, эффект пересекающихся потоков сильно вредный, но не настолько же! А все потому, что у них кривая модель взаимных перестоений.

Фактически, "моделирование" не показывает, что расширение что-то улучшит в городе в целом, данном районе или хотя бы на данной дороге. Оно доказывает тот тривиальный факт, что в результате расширения произойдет увеличение пропускной способности расширяемого участка. Хотя, конечно, нельзя назвать эту работу совсем бессмысленной - у нас порой такого напроектируют, что пропускная способность может и упасть в итоге.

То есть - наебательство.

ссылки на остальные статьи по теме - тут
я

Ехал по городу: Чистый залив



Пропалю-ка я лучшее место для купаццо в Москве. Это Чистый залив, на северо-западе города, в Строгинской пойме; находится между северной и южной частями Щукинского полуострова. Место хорошо тем, что на машине туда заехать нельзя, и гражданам приходится пешкодралить по три километра, чтобы туда попасть. Учитывая, что в том районе довольно много всяких других пляжей и зон отдыха, место популярностью не пользуется, в связи с чем там совсем нет мусора и мало народу (особенно в 10 вечера буднего дня, да). Ну и, вода там чистая и хорошо прогретая, песочек, заходы нормальные и всякое такое.

Ездить туда, конечно, надо на велосипеде; и вчера я как раз обкатал неплохой маршрутец туда из районов Останкино, Марфино, Свиблово, Отрадное, Владыкино и окрестностей. 16 км, 60% - по паркам, остальное - по дворам или небольшим улицам, вдоль которых есть широкие тротуары. В общем, идеально подходит для тех, кто боится автомобилей и оттого неуверенно чувствует себя в городе. Единственное что - надо 3 раза перетащить вел через рельсы, один раз - через подземный переход, и один - спустить по лестнице со Строгинского моста.



Вообще, велосипедизм - крайне позитивное занятие. Поехали покатаемся по ночной Москве через недельку, в среду 25-го. Только не как в прошлый раз: велосипеды чиним до поездки, а не во время, цепи не рвём, через час после начала покатушки не сливаемся. Маршрут придумаю какой-нть интересный, или предлагайте.