Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

я

Операция "продай козу"



Турникеты всех бесят. Всегда бесили. Все всегда хотели их убрать. Но с этим была проблема. Сейчас расскажу какая, и как мы ее в итоге решили.

Дело в том, что турникет увеличивает продолжительность оборотного рейса всего на 10-15%. Да, если вы едете от метро на 3 остановки, то посадка через турникет может занимать большую часть времени вашей поездки. Так что лично для вас отмена турникета сократит время поездки вдвое, или даже больше. Но в целом время оборотного рейса снизится совсем ненамного. А значит, небольшой будет и экономия подвижного состава. А вот выручка (так опасались многие) упадет серьезно. Кто-то говорил 30%, кто-то - 50%.

Чтобы проверить это, проводились многочисленные эксперименты, которые неизменно подтверждали данное предположение. Вы можете помнить о снятии турникетов на 900-х полуэкспрессах, но были и другие. Все они оканчивались одинаково: огромным падением выручки и отсутствием сколько-нибудь значительного улучшения в движении, в связи с чем признавались неудачными.

В 2013 году в тему врывается А.С. Морозов, многим известный, со своей идеей снятия турникетов на 17 трамвае (это маршрут с самым большим пассажиропотоком в городе, выбор правильный). Одновременно со снятием турникетов:
- организовали вход во все двери, установив дополнительные валидаторы
- усилили контроль оплаты проезда
- сделали новое, ускоренное и тактовое расписание
- убрали разнесение остановок на посадку и высадку
Результат получился противоречивым. Да, удалось сэкономить 6 трамваев (выпуск сократили с 46 до 40), при этом рост скорости и регулярности движения были значительны, а пассажиры восприняли новую систему с удовольствием. Однако выручка тоже упала (хоть и не на 30% даже близко). В результате, это был первый эксперимент, который не был признан провальным, но и удачным он тоже признан не был. К слову сейчас, после всех светофорных оптимизаций и выпуска на маршрут Витязей, тот же пассажиропоток вывозится 26 вагонами.

Надо было что-то делать дальше. Стало понятно, что к вопросу надо подходить совсем комплексно. И вот что мы сделали ещё:
- взяли не 1 маршрут, а сразу 10
- оптимизировали светофоры и дообособили необособленные участки пути
- оптимизировали маршрутную сеть
- согласовали расписания разных маршрутов между собой
И вот это уже дало положительный результат: затраты на работу Краснопресненской трамвайной сети сократились, а выручка выросла. Эксперимент наконец был признан успешным. Это и открыло дорогу к снятию турникетов на основной трамвайной сети. Стало понятно, что и как надо делать, чтобы это работало.

Сейчас процессы по превращению московского трамвая во что-то пристойное идут параллельно:
- наносим, с перерывом на зиму, обособляющую пути разметку
- потихоньку вешаем знаки и монтируем камеры
- медленно но верно оптимизируем маршрутную сеть
- работа по светофорам ведется непрерывно с 2015 года, скоро будет юбилейный 100-й оптимизированный светофор (Михаил - спасибо!)
- ряд участков уже обособили физически, и будут ещё
- строим посадочные платформы
- делаем новые тактовые расписания
- и вот теперь добавилось последнее звено - поэтапное снятие турникетов со всего подвижного состава. С 17 марта первый этап, 12 маршрутов.

И при этом я всегда считал, и продолжаю, что турникеты - это 10-я по важности проблема. Однако именно на трамвае большая часть из более важных проблем либо уже решены, либо активно решаются, и конец близок, так что отменять турникеты - самое время.

Кроме того, отмена турникетов это важный символ. Символ того, что НГПТ наконец поворачивается лицом к пассажиру. Мы очень долго боролись за это, и мы победили. Нет повода не отпраздновать. Анонс попойки будет тут: https://t.me/tak_grubo

я

Про 903-й

903takt

тут давеча была новость, и у многих возникло непонимание: чего ж это такое мы сделали с 903-м маршрутом. Поясняю.

После того, как мы титаническими усилиями сделали выделенку на пр. Мира между ТТК и садовым, появилась возможность организовать разворот автобусов у Грохольского переулка. Таким образом, 903-й мы продлили до кольцевой линии метро (до которой он раньше не доезжал одну станцию), и для тех, кому нужна она, теперь исчезла необходимость делать лишнюю пересадку. Кроме того, мы убрали маршрут с проблемного разворота через Трифоновскую-Гиляровского. И, самое важное - появилась возможность сделать регулирующий межрейсовый отстой на обоих концах маршрута, что и было сделано. Почему это важно - я писал вот тут.

В результате, хотя маршрут продлили, а выпуск на него не добавили, фактические (воспринимаемые) интервалы значительно сократились (хотя плановые - возросли), см. картинку. Это история про влияние организации дорожного движения на стабильность работы маршрута.

Следующие два этапа улучшения - ввод бестурникетки и переразметка проспекта Мира и Ярославского ш., что позволит сделать выделенную полосу на всем протяжении действительно выделенной, сократит интервалы до 5 минут, и время в пути в час пик в 1,5-2 раза.
я

О новых ВП

DSC00322

Новая выделенная полоса длинной всего 400 метров позволит сократить время проезда участка от Лубянской площади до Маросейки в 3 раза. Это увеличит скорость и регулярность движения автобусов до 30%. С учётом сокращения задержек и уменьшения времени ожидания, поездки на маршрутах, проходящих через новую выделенную полосу станут до 15 минут быстрее. Выделенная полоса вводится на одном из самых интенсивных участков движения наземного транспорта во всей Москве – здесь проходит 16 маршрутов, которые соединяют центр со всеми округами «старой» Москвы. Девять из них отправляются с нового транспортного узла на Китай-городе. От стабильной работы проходящих здесь маршрутов зависит качество обслуживания 210 тысяч москвичей в сутки. ©

То чувство, когда новость смогли написать правильно, не переврать ни одной цифры, не исказить сути и проч.
я

Михаил Якимов сообщает, что за три недели пассажиропоток трамвая на Тверской заставе вырос втрое

Good news, everyone!



На самом деле нет. Просто тут многократно уважаемый г-н Якимов провёл повторное исследование пассажиропотока. В этот раз у него работа остановки получилась 104 человека в час в межпик. В прошлый раз - 32 в час в пик. Разумеется, ему не пришло в голову сопоставить эти измерения друг с другом, даже после того, как я ему на это указал. Ну да ладно. Подумаешь, в 3 раза результат отличается - бывает.

В прошлый раз наша дискуссия прекратилась, когда многоув. Михаил вынес нашему проекту приговор "неэффективен" на основании тех самых якобы 32 человек в час. Я тогда был не в силах продолжить дискуссию в связи с охуеванием, но теперь таки продолжу.

Итак, как определить успешность проекта (любого)? Надо понять, достигнуты ли его цели. Как узнать цели? Например, спросить у того, кто проект придумал (например, меня). Ну или можно не спрашивать, а выдумать их самому из головы, а потом собственную выдумку героически опровергнуть. Можно и так, да.

Но перед тем как перечислять цели, еще одна оговорка: конечно, проект продления линии по Лесной на полторы остановки крупным инфраструктурным проектом не является. Когда мы пришли в проект благоустройства Тверской Заставы со своими идеями, он был в общих чертах уже готов. Так получилось, что трамвай туда прекрасно вписался (а также и разворот автобусов), и никаких существенных переделок это не потребовало. Ради самого трамвая, по сути, только кинули РШР - и всё. Именно поэтому его и получилось сделать.

Итак, цели:

- приближение остановки на Лесной улице к вестибюлю метро Кольцевой линии,
- создание связи трамвая с ЖД и Замоскворецкой линией,
- ликвидация оборота в тупиках, что в свою очередь позволяет:
- отказаться от эксплуатации "тяни-толкаев",
- вернуть на Лесную 7-й маршрут,
- в будущем продлить сюда еще и 50-й.

нетрамвайные цели (намного кстати более важные с транспортной точки зрения):

- приблизить все остановки автобусов к метро и вокзалу. Раньше они находились в жутчайшей жопе,
- заложить "в геометрии" будущие выделенки, места под регулирующий межрейсовый отстой, такси и проч.,
- повысить пешеходное удобство площади.

Эти цели были достигнуты. Обратим внимание еще на один момент. По расчетам Якимова получается, что пассажиропоток остановки на площади - 104 человека в межпиковый час. Это дает нам примерно полторы тысячи в сутки. Примерно вдвое больше - у остановки в Заставном переулке, у вестибюля Кольцевой линии. Выходит, что по расчетам самого Михаила поток на продленном кусочке - 4,5 тысячи в сутки. Это что, типа считается мало?!

Особенно если учесть, что необходимые инфраструктурные улучшения на старой части линии пока не сделаны, и трамвай пока ходит откровенно кое-как. Когда в следующем году допилим старую линию - регулярность и пасспоток возрастет в разы.
я

(no subject)

Всем, конечно, интересно, как там у меня дела на Краснопресненской трамвайной сети.

Кто не в курсе, напомню: два года назад, когда я пришел только в МГТ, я задумал сделать эталонный куст маршрутов, который будет работать настолько хорошо, насколько это вообще возможно в существующих реалиях. Цель при этом преследовалась двоякая: самому понять, каков потолок, и показывать разнообразному начальству и прочим общественникам, чего можно добиться весьма простыми мерами вот прямо сейчас.

План, надо сказать, удался на все сто, но об этом после, а сегодня - графики.

Вот так теперь выглядит график времени в пути по самому проблемному участку (данные за все рабочие дни октября-2017). Раньше, напомню, было так.

pic1

Обратите внимание на группировку оранжевых точек (отдельные проезды) в вертикальные линии. Так получается потому, что трамваи следуют с минимальным отклонением от расписания, и каждый день приезжают в одно и то же время.

А вот, фактический (воспринимаемый интервал 30-ки (зеленым) в сравнении с плановым (синим).Collapse )
я

Почему автобус иногда едет медленно по пустой дороге

Очень, очень сильно надоели вопросы про то, почему иногда ОТ едет медленно по пустой дороге. Ответ же очевиден: из-за пробок!. Кто не понимает, как так получается - читайте дальше внимательно.

Что такое пробка с точки зрения организации движения НГПТ? Как она влияет? Первое, и не самое важное: растет время в движении. Вот например так:

903-2017

Это время хода 903 автобуса в область. По горизонтали часы суток, по вертикали время хода в минутах. 10,5 тысяч оранжевых точек - это по точке на проезд, за февраль-апрель 2017 года. Синее - среднее, зеленые и красные реперные точки обозначают основной коридор, куда попадают 80% проездов (без 10% самых быстрых и 10% самых медленных.

Что мы видим?

Во-первых, увеличение среднего времени хода примерно в два раза, с ~25минут до ~50 минут. Но это далеко не самое страшное. Если бы время хода просто росло в 2 раза, это бы заложили в расписание, и все было бы ок! Но нет, ведь во-вторых, мы видим огромный разброс! 80% проездов попадает в коридор от 35 до 60 минут. И что прикажете закладывать в расписание?

Можно заложить 35 минут на ход, и 25 на регулирующий отстой. Такой подход срабатывает на маршрутах, где разброс маленький. Но тут - а большинство маршрутов именно такие - он не сработает. В дни, когда можно доехать за 35 минут, у нас полвыпуска будет стоять на ОРП, она просто не вместит столько. Это не говоря о том, что зачастую ОРП есть только на одном из концов маршрута (как например тут) что еще усложняет проблему.

А что будет, если вообще отказаться от расписания (или заложить заведомо невыполнимое время рейса, типа 30 минут ход и 5 отстой)?

Немногие знают, но в нашей стране есть трудовое законодательство, которое запрещает водителям работать больше определенного времени в день, и больше определенного времени от начала работы до перерыва. И, внезапно, соблюдение законодательства - это первый приоритет (тех, кому это кажется странным или неправильным, хочется спросить: всё ли с вами хорошо, друзья?).

Соответственно при заведомо нереалистичном времени хода будет ВНЕЗАПНО оказываться, что в очередной рейс, не нарушив закон, отправиться нельзя. И будет картина: "4 укорота подряд, ни одного полного", или "при интервале 5 минут ПОЧЕМУ-ТО полчаса нет автобуса".

Что делать? Делать какой-то компромисс, типа 50 минут на ход, 10 на отстой. Или 45 минут на ход, 15 на отстой, если ОРП большая. Много от чего зависит. И если время на ход заложено 50 минут, а дорожная обстановка позволяет доехать за 35 - вот и будет то самое "пробок нет, а мы плетёмся, доколе".

Что делать глобально? Вытаскивать НГПТ из пробок, другого пути нет. Тогда всего, что написано выше, не будет. Не будет причин делать медленное расписание -> всё будет ездить быстро, в т.ч. по пустым дорогам.

Да, 903 - далеко не самый худший маршрут. Он, скорее, типичный. Есть маршруты с небольшим разбросом. Есть - с намного более бОльшим.
Вот кстати для многих тот факт, что пробки каждый день мало того что разные, но и НАСТОЛЬКО сильно разные - не очевиден. А вот.

И да, основная причина задержек таки пробки. Турникет в данном случае дает потерю максимум 5-7 минут на рейс. Пробки - от 5 до 30, а в 10% случаев - и того больше.

Коротко выжимка: из-за пробок приходится закладывать в расписание сниженную скорость движения, что заставляет водителей ехать медленнее даже при пустой дороге. При попытке наплевать на пробки и заложить в расписание высокую скорость всё сломается совсем, так что делать так не надо.
я

Кому давать приоритет?

приоритет

Каким направлениям должен быть отдан приоритет - с окраины в центр, или хордовым?

При взгляде на карту кажется, что ответ очевиден: с окраины в центр. Ведь именно по этим направлениям едет больше всего машин. По этим направлениям дороги шире, а значит, за каждые 10 секунд, которые зеленый горит радиальному направлению, машин проедет больше, чем за 10 секунд, которые зеленый горит хордовому направлению, т.е. перекресток используется тем эффективнее, чем дольше мы "тянем" вылетную магистраль.

В конце концов, вылетные магистрали они, ну, важнее! Каждый знает, что это самые важные дороги в городе!

Но посмотрим с другой стороны. Какие сейчас есть альтернативы для того, кто хочет поехать с окраины в центр:
- поездка на личном авто, в пробке
- поездка на метро
- поездка на такси по выделенке
- поездка на автобусе по выделенке
- поездка на трамвае по обособленным путям
почти всегда у вас будет 3-4, а зачастую все 5 этих опций.

А вот какие альтернативы для тех, кому нужно двигаться в перпендикулярном направлении:
- поездка на личном авто, в пробке
- поездка на автобусе, в пробке
- поездка на такси, в пробке
в некотором, небольшом проценте случаев будут другие варианты, типа МЦК. Но в подавляющем большинстве случаев - только эти три.

То есть получается, что если смотреть на транспортную систему в целом, а не только на личные автомобили, то приоритет хордовым направлениям - нужнее.
я

Ул. Свободы



Одно из последних проблемных мест на Краснопресненской трамвайной сети - улица Свободы, где 6-й маршрут двигался по совмещенному полотну (пост Пробок.Нет про это). Полтора километра в утренний пик можно было ехать 10 минут, а можно - и полчаса. Разумеется, это отпугивало пассажиров, и делало работу всего маршрута нестабильной. Кроме того, это мешало и автомобилистам, создавая эффект "бутылочного горлышка" перед эстакадой.

В ночь с 31 августа на 1 сентября в основном закончены работы по обособлению путей тут разметкой и знаками. Это первый случай применения знаков 5.14 над трамвайными путями в Москве и, насколько мне известно, в стране - тоже. Вот результат:



Несмотря на глухую пробку, трамвай едет независимо от дорожной ситуации. Случаи нарушений ПДД единичны и трамваю не мешают. Что дальше:

- в ближайшие дни скорректируем расписание, трамвай будет ездить по улице быстрее. Вместо 10-30 минут, он будет проезжать ее за 5. Сейчас уже проезжает за 6-7,
- также уберем плановые укороченные рейсы. Они больше не нужны. Интервалы станут равномернее,
- часть обособления разметкой заменим на физическое. Это блокирует возможность нарушать ПДД, и уберет очаг аварийности на улице (сейчас там ОЧЕНЬ много ДТП). Фактически, трамвайные пути будут работать как разделительная полоса,
- в следующем году, надеюсь, удастся построить остановочные платформы.

Обратите внимание: хорошая выделенка увеличивает скорость не на 20-30%. В очень проблемных местах она увеличивает скорость НГПТ в несколько раз! Таким образом, проект обособления разметкой и знаками уже в первые дни показал свою крайне высокую эффективность. Очень скоро сделаем так по всему городу.

От себя лично выражаю огромную благодарность сотрудникам ГКУ ЦОДД, которые приложили массу усилий для того, чтобы всё это стало возможным.
я

Планируем заранее

С 9 сентября автобусы впервые пойдут по новой эстакаде на Элеваторной улице. Маршрут № 221 свяжет район Бирюлево Западное со станцией метро «Царицыно», а автобусы № 796 будут курсировать от остановки «Загорье» через станцию метро «Пражская» до 16-го микрорайона Чертанова. Интервалы движения на этих маршрутах будут сокращены.

Хитрость заключается в том, что один маршрут сделан максимально похожим на будущий трамвай, чтобы при пуске трамвая его потом отменить. А другой - максимально непохожим, и он останется. П - Планирование!

Collapse )
я

Про электромобили



Интересно, насколько изложенное в ролике правдиво. Для тех, кто не владеет языками: иностранец сообщает, что в расчете на полный цикл (включая производство) выбросы электромобиля ничуть не меньше выбросов авто на моторном топливе, + нерешенная проблема утилизации аккумуляторов.

Соль ведь в том, что единственное (единственное!) преимущество аккумуляторных машин, грузовиков и автобусов - экологичность. В жертву ей приносится дороговизна, пониженная вместительность, повышенные затраты труда и занимаемого пространства на единицу транспортной работы и многое другое.

И если и это единственное преимущество на самом деле фейковое - ...

Нет, это не значит, что мир рано или поздно одумается. Увы, не значит. С мощной господдержкой можно пропихнуть любую, самую абсурдную и неэффективную технологию. Основанные на личном авто транспортные системы крупных мегаполисов пропихивали же, и продолжают. Аккумуляторные автомобили - просто более дорогая, неэффективная и ресурсозатратная версия того же.