Category: транспорт

я

О новых ВП

DSC00322

Новая выделенная полоса длинной всего 400 метров позволит сократить время проезда участка от Лубянской площади до Маросейки в 3 раза. Это увеличит скорость и регулярность движения автобусов до 30%. С учётом сокращения задержек и уменьшения времени ожидания, поездки на маршрутах, проходящих через новую выделенную полосу станут до 15 минут быстрее. Выделенная полоса вводится на одном из самых интенсивных участков движения наземного транспорта во всей Москве – здесь проходит 16 маршрутов, которые соединяют центр со всеми округами «старой» Москвы. Девять из них отправляются с нового транспортного узла на Китай-городе. От стабильной работы проходящих здесь маршрутов зависит качество обслуживания 210 тысяч москвичей в сутки. ©

То чувство, когда новость смогли написать правильно, не переврать ни одной цифры, не исказить сути и проч.
я

(no subject)

Всем, конечно, интересно, как там у меня дела на Краснопресненской трамвайной сети.

Кто не в курсе, напомню: два года назад, когда я пришел только в МГТ, я задумал сделать эталонный куст маршрутов, который будет работать настолько хорошо, насколько это вообще возможно в существующих реалиях. Цель при этом преследовалась двоякая: самому понять, каков потолок, и показывать разнообразному начальству и прочим общественникам, чего можно добиться весьма простыми мерами вот прямо сейчас.

План, надо сказать, удался на все сто, но об этом после, а сегодня - графики.

Вот так теперь выглядит график времени в пути по самому проблемному участку (данные за все рабочие дни октября-2017). Раньше, напомню, было так.

pic1

Обратите внимание на группировку оранжевых точек (отдельные проезды) в вертикальные линии. Так получается потому, что трамваи следуют с минимальным отклонением от расписания, и каждый день приезжают в одно и то же время.

А вот, фактический (воспринимаемый интервал 30-ки (зеленым) в сравнении с плановым (синим).Collapse )
я

Почему автобус иногда едет медленно по пустой дороге

Очень, очень сильно надоели вопросы про то, почему иногда ОТ едет медленно по пустой дороге. Ответ же очевиден: из-за пробок!. Кто не понимает, как так получается - читайте дальше внимательно.

Что такое пробка с точки зрения организации движения НГПТ? Как она влияет? Первое, и не самое важное: растет время в движении. Вот например так:

903-2017

Это время хода 903 автобуса в область. По горизонтали часы суток, по вертикали время хода в минутах. 10,5 тысяч оранжевых точек - это по точке на проезд, за февраль-апрель 2017 года. Синее - среднее, зеленые и красные реперные точки обозначают основной коридор, куда попадают 80% проездов (без 10% самых быстрых и 10% самых медленных.

Что мы видим?

Во-первых, увеличение среднего времени хода примерно в два раза, с ~25минут до ~50 минут. Но это далеко не самое страшное. Если бы время хода просто росло в 2 раза, это бы заложили в расписание, и все было бы ок! Но нет, ведь во-вторых, мы видим огромный разброс! 80% проездов попадает в коридор от 35 до 60 минут. И что прикажете закладывать в расписание?

Можно заложить 35 минут на ход, и 25 на регулирующий отстой. Такой подход срабатывает на маршрутах, где разброс маленький. Но тут - а большинство маршрутов именно такие - он не сработает. В дни, когда можно доехать за 35 минут, у нас полвыпуска будет стоять на ОРП, она просто не вместит столько. Это не говоря о том, что зачастую ОРП есть только на одном из концов маршрута (как например тут) что еще усложняет проблему.

А что будет, если вообще отказаться от расписания (или заложить заведомо невыполнимое время рейса, типа 30 минут ход и 5 отстой)?

Немногие знают, но в нашей стране есть трудовое законодательство, которое запрещает водителям работать больше определенного времени в день, и больше определенного времени от начала работы до перерыва. И, внезапно, соблюдение законодательства - это первый приоритет (тех, кому это кажется странным или неправильным, хочется спросить: всё ли с вами хорошо, друзья?).

Соответственно при заведомо нереалистичном времени хода будет ВНЕЗАПНО оказываться, что в очередной рейс, не нарушив закон, отправиться нельзя. И будет картина: "4 укорота подряд, ни одного полного", или "при интервале 5 минут ПОЧЕМУ-ТО полчаса нет автобуса".

Что делать? Делать какой-то компромисс, типа 50 минут на ход, 10 на отстой. Или 45 минут на ход, 15 на отстой, если ОРП большая. Много от чего зависит. И если время на ход заложено 50 минут, а дорожная обстановка позволяет доехать за 35 - вот и будет то самое "пробок нет, а мы плетёмся, доколе".

Что делать глобально? Вытаскивать НГПТ из пробок, другого пути нет. Тогда всего, что написано выше, не будет. Не будет причин делать медленное расписание -> всё будет ездить быстро, в т.ч. по пустым дорогам.

Да, 903 - далеко не самый худший маршрут. Он, скорее, типичный. Есть маршруты с небольшим разбросом. Есть - с намного более бОльшим.
Вот кстати для многих тот факт, что пробки каждый день мало того что разные, но и НАСТОЛЬКО сильно разные - не очевиден. А вот.

И да, основная причина задержек таки пробки. Турникет в данном случае дает потерю максимум 5-7 минут на рейс. Пробки - от 5 до 30, а в 10% случаев - и того больше.

Коротко выжимка: из-за пробок приходится закладывать в расписание сниженную скорость движения, что заставляет водителей ехать медленнее даже при пустой дороге. При попытке наплевать на пробки и заложить в расписание высокую скорость всё сломается совсем, так что делать так не надо.
я

Планируем заранее

С 9 сентября автобусы впервые пойдут по новой эстакаде на Элеваторной улице. Маршрут № 221 свяжет район Бирюлево Западное со станцией метро «Царицыно», а автобусы № 796 будут курсировать от остановки «Загорье» через станцию метро «Пражская» до 16-го микрорайона Чертанова. Интервалы движения на этих маршрутах будут сокращены.

Хитрость заключается в том, что один маршрут сделан максимально похожим на будущий трамвай, чтобы при пуске трамвая его потом отменить. А другой - максимально непохожим, и он останется. П - Планирование!

Collapse )
я

Урбанизм и антиурбанизм в транспорте

jukov

Существуют два полярных подхода к идеологии организации городской транспортной системы (на самом деле есть тьма промежуточных, но для простоты - пусть будет два). Назову их - опять же, для простоты - урбанистическим и антиурбанистическим (надеюсь, это достаточно корректно). В чем основные идеи?

Урбанизм:
1) в крупном плотно населенном мегаполисе не хватит места для того, чтобы удовлетворить даже малую часть спроса на поездки на личном автомобиле
2) спрос на поездки на личном автомобиле весьма эластичен
3) личный и общественный транспорт находятся в динамическом равновесии. В ситуации, когда один из видов транспорта начинает предоставлять лучший сервис, чем другой, происходит переток пользователей
4) таким образом рост пропускной способности УДС сам по себе не решает ни проблему пробок, ни транспортную проблему в целом
5) напротив, рост скорости и надежности ОТ вызывает переток пользователей, и помимо решения транспортной проблемы в целом уменьшает также и пробки
6) отсюда следует необходимость жёсткого приоритета ОТ над личным транспортом

Проще говоря, пока человек в автобусе и личном автомобиле стоят в одной и той же пробке, пассажиры автобуса будут всегда стремиться купить авто (там хотя бы комфортнее), и проблема пробок будет стремительно усугубляться. Если же сделать выделенную полосу то, как бы ни был высок спрос на личный транспорт в начале, получив быструю и надежную альтернативу люди пересядут в автобус, и пробки почти исчезнут.

Антиурбанизм говорит иное:
1) можно построить достаточно дорог для того, чтобы значительная часть населения смогла ездить на авто
2) спрос на личный автомобиль неэластичен
3) существует определенный уровень, ниже которого спрос на личный автомобиль не опустится ни при каких условиях. И этот уровень весьма высок
4) приложив усилия, пропускную способность дорог можно приблизить к этому уровню, хоть это и потребует радикальных преобразований города
5) рост скорости и надежности ОТ ничего не изменит, даже в самый хороший ОТ очень многие не пересядут никогда
6) поэтому принцип приоритета ОТ надо применять крайне ограничено. Иначе снизившаяся пропускная способность УДС приведет к полному блокированию движения в городе: как личного, так и общественного транспорта.

Проще говоря, если трех (четырех, пяти, шести, семи, восьми и т.д.) полос сейчас еще как-то хватает, чтобы поток худо-бедно ехал, то при отъеме одной из них для ОТ ситуация перешагнёт критический порог, и встанет вообще всё. Так что несмотря даже на то, что провозная способность выделенной полосы ОТ в разы больше провозной способности полосы ИТ, во многих случаях организация такой выделенной полосы недопустима.

Надеюсь, я пересказал без передергиваний :)

Как у урбанизма, так и у антиурбанизма существуют радикальные течения (carfree и полный отказ от любого приоритета ОТ где бы то ни было, соответственно. Но в реальной жизни превалируют умеренные версии того и другого). Существуют также промежуточные идеи, синтез того и другого. Но основной базис задают эти два направления.

Как выяснить истину? Кто прав? Конечно же, на практике! Но об этом позднее.

В среде ув. коллег-урбанистов принято относиться к антиурбанизму с пренебрежением и насмешкой. Это вы, ребята, зря. Обратите например внимание, что в нашей стране, и во многих других антиурбанизм побеждает с разгромным счетом, и никакой тенденции к перелому пока не видно. Очевидно, этому есть объективные причины. Которые неплохо бы хотя бы понять. Для начала.

Думаю, обо всем вышесказанном можно будет поговорить сегодня, 22 марта в транспортном лектории ВШУ. Выступать будет Александр Евсин, зам. руководителя ГКУ ЦОДД. Регистрируйтесь и приходите, начало в 20:00

Вживую Александр весьма интересный собеседник, мы давеча весьма мило пообщались. Не сидите внутри своего thought bubble. Приходите!
я

Приглашаю на лекцию-встречу в эту пятницу

Кому интересно - приходите послушать про всякое.

Оригинал взят у gre4ark в Приглашаю на лекцию-встречу в эту пятницу


В этом году в Москве было весьма много новостей про общественный транспорт, а некоторые решения, которые появятся до конца года, кардинально изменят привычное положение дел, складывающееся в городе десятилетиями. Но горожане видят лишь конечный продукт, когда разметка и маршрут уже появляются на улицах Москвы. А ведь до этого момента проекты проходят весьма внушительный путь, в ходе которого придумываются, вырабатываются, изменяются или отбраковывается множество решений. Поэтому я решил организовать лекцию-встречу "Изменение транспорта, вид изнутри".

Цель - показать внутренние процессы изменения города и общественного транспорта. Рассказывать об этом будет Дмитрий Грубый (в ЖЖ известен как anderson_mike), который является заместителем директора Службы движения ГУП «Мосгортранс».


Дмитрий Грубый

С одной стороны, это будет лекция, где будет рассмотрено пять блоков информации:

1.Зачем нужна транспортная система, какие перед нею стоят цели и задачи?
Зачем нужен и как работает мегаполис, что в связи с этим надо от транспортной системы и как ее сбалансировать. Как измерить и показать эффективность работы транспортной системы.
Collapse )

я

Светофоры: предложите, где улучшить для ОТ



Мы тут с коллегами помимо всего прочего еще и оптимизацией светофоров немножко занимаемся. Успехи пока скромные, но есть. Вот например сегодня на Пасечной поменяли трамваю с "12 секунд зеленого - 101 красного" на "78 зеленого - 35 красного". В последнее время дело пошло значительно бодрее, и эдак скоро у нас кончатся список того, что надо улучшить.

Но ведь это не потому, что все остальное хорошо, а потому, что мы мало знаем. Конечно, есть куча внутренних источников, которые могут помочь выявить проблемы, но ваша помощь тоже будет крайне полезной. Напишите плз в комментах, где из-за светофора для ОТ все совсем плохо. Ну или не совсем, а просто плохо и можно улучшить.

Где, допустим, трамвай стоит тупо минуту на красный, пропуская правоповоротный поток под стрелку, под которую никто почти не едет.
Или где очереди из трамваев/троллей/автобусов скапливаются.
Или просто где зеленого ждать офигеешь, и непонятно зачем столько.

А мы потом совместно с ЦОДД посмотрим и где получится - починим.

Под катом список того, про что мы уже знаем.
Collapse )
я

"Хрупкий" светофорный баланс Москвы: проверка практикой



Подключусь и я к публичной дискуссии ув. коллег о "хрупкости" светофорного баланса Москвы, необходимости делать красный пешеходам и поперечным направлениям по 2-4 минуты и прочим подобным вещам (1, 2).

Некоторое время назад после почти полугода официальных и неофициальных запросов, апелляций к разуму, расчетов, угроз, привлечения к вопросу все более и более высокопоставленных лиц (я начинал всерьез размышлять о том, как мне вывести вопрос на уровень Собянина, но на удивление даже подготовленное уже письмо Ликсутову не пригодилось) удалось-таки перенастроить светофор на Преображенской площади. Время зеленого для вылетной магистрали было уменьшено с 64 до 40 секунд, а фазовый коэффициент соответственно с 40% до 25% (все времена даны для вечернего часа пик). Разумеется, поехали трамваи в поперечном направлении, т.к. количество трамвайных фаз возросло вдвое (не идеально, но все же в 2,3 раза меньше времени в среднем стали тратить. Дальше поможет только обособление путей). Но сбылось ли предсказание ув. коллег из ЦОДД о том, что на вылетной магистрали все встанет, в т.ч. НГПТ?

Нет, не сбылось. Время в пути троллейбусов в вечерний час пик на участке от Митьковской ЖД-ветки до Монтажной ул. было 48-65 минут, а стало 38-62 минуты. Время движения утром в центр не поменялось, от Щелковской до Митьковской ветки 44-56 минут.

А совсем недавно по предложению Аркадия Гершмана еще более серьезные изменения произошли в районе Сокольников. На светофоре у метро красный пешеходам был 114 секунд, а теперь 44 секунды, фазовый коэффициент Русаковской улице соответственно снизился с 65% до 42%. На перекрестке с Леснорядской красный пешеходам был 42 секунды, а теперь 22 секунды, фазовый коэффициент Русаковской улице соответственно снизился с 51% до 24% (не очень понимаю, зачем).

В соответствие с теорией "хрупкого" светофорного баланса, это должно было вызвать настоящий транспортный коллапс и многочасовые пробки. Что же случилось в реальности? Время в пути трамваев в вечерний час пик на участке от м. Красносельская до клуба Русакова как было 8-10 минут, так и осталось. В направлении центра (от ул. Матросская тишина до м. Красносельская), впрочем, возросло на 1-2 минуты. По троллейбусам аналогичная картина: в область на том же участке было 10-15 минут и таким и осталось, в центр возросло на 4 минуты.

Т.е. небольшое замедление все-таки есть, но только утром, и это отнюдь не коллапс и многочасовые пробки, хотя изменения на светофорах КРАЙНЕ серьезны.

Какие из этого можно сделать выводы?

1) Теория "хрупкого" светофорного баланса подлежит серьезному пересмотру. Практика показывает, что колоссальные изменения светофорных циклов даже на самых загруженных улицах проходят практически без последствий!
2) На светофорах на Русаковской, наверное, стоит немножко увеличить все-таки зеленый транспорту в утренний час пик. Как-то слишком уж круто поменяли. Особенно на перекрестке Леснорядской. И непонятно зачем, главное.
3) Ну или нет. Возможно, через 2-3 недели трафик сам немножко упадет из-за снизившейся пропускной способности, и время проезда НГПТ вернется на прежние значения.
4) ВП на данной вылетной магистрали нужно продлевать от Халтуринской ул. до м. Сокольники.

Продолжим завтра.
я

Почему никто не любит трамвай?



Все мы знаем, что лучший магистральный вид НГПТ - это трамвай. Он обладает наибольшей провозной способностью, скоростью, независимостью от пробок, наименьшей себестоимостью поездки и так далее.

Тем не менее, большинство людей и почти все чиновники трамвай не любят, радуются закрытиям, не хотят строить новые линии и системы. Почему так?

Коротко: дело в том, что хороший трамвай намного лучше хорошего автобуса, но плохой трамвай - намного хуже плохого автобуса. А большинство трамвайных систем в постсоветских государствах сейчас - плохие, либо очень плохие.

Вот и получается, что заменяя очень плохой трамвай очень плохим автобусом, город получает заметное улучшение качества транспорта здесь и сейчас. Правда, при этом шансы на развитие этого транспорта в долгосрочной перспективе резко падают, но это как правило никого не волнует. На долгие десятилетия город становится обречен на сраные пазики, но зато сегодня и сейчас пазики - это намного лучше, чем еле ползущее по остаткам рельсов разбитое корыто.

Но почему так? Какие причины? Вот какие:Collapse )
я

На что только люди не пойдут, лишь бы не строить трамвай!

Вот представьте: вам надо создать линию транспорта, который сможет быстро перевозить много людей. При этом пассажиропотока для метро недостаточно, ну либо у вас нет денег. При этом у вас нет мозгов большая жажда приключений инноваций. Тогда можно построить такое:



или такое Collapse )